American War of Independence Centennial

Statue of Liberty

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

++++++++++++++

இதந்திரு மனையின் நீங்கி,
இடர்மிகு சிறைப்பட்டாலும்,
பதந்திரு இரண்டும் மாறி,
பழிமிகுந்து இழிவுற்றாலும்,
விதந்தரு கோடி இன்னல்
விளைந்தெனை அழித்திட்டாலும்,
சுதந்திர தேவி! நின்னைத்
தொழுதிடல் மறக்கிலேனே.

++++++ 

மேற்றி சைப்பல நாட்டினர் வீரத்தால்
போற்றி நின்னைப் புதுநிலை எய்தினர்!
கூற்றி னுக்குயிர் கோடி கொடுத்தும் நின்
பேற்றினைப் பெறுவே மெனல் பேணினர்!
தேவி ! நின் ஒளி பெறாத
தேய மோர் தேய மாமோ ?

+++++++++++

மகாகவி பாரதியார் (சுதந்திர தேவியின் துதி)

“அமெரிக்காவும் பிரான்சும் ‘இரண்டு சகோதரிகள் ‘ என்று உறவாடினர்! அமெரிக்க விடுதலை அடைந்து நூற்றாண்டு விழாக் கொண்டாட இன்னும் பத்தாண்டுகள் உள்ளன.  விடுதலை நூற்றாண்டு விழாவுக்கு பிரெஞ்ச் மக்கள் ஓர் உயர்ந்த நினைவுச் சின்னத்தை நன்கொடையாக அளித்தால் எத்தனை சிறப்பாக இருக்கும் ,”

எடோவெர்டு லாபெளலே [Edoward Rene Lefebrve de Laboulaye] பிரெஞ்ச் புரட்சித் தலைவர்.

முன்னுரை: அமெரிக்காவின் நியூ யார்க் தலைவாயிலில் தீப்பந்தம் ஏந்தி, புலம்பெயர்ந்து நுழையும் கோடிக் கணக்கான வெளிநாட்டு மாந்தருக்கு ஒளிகாட்டி, வழிகாட்டி வரவேற்கும் சுதந்திர தேவி, நியூ யார்க் தீவில் நிறுவமாகி அதன் நூற்றாண்டுப் பிறந்த நாள் விழா 1986 ஜூலை மாதம் சிறப்பாகக் கொண்டாடப் பட்டது! விடுதலைப் போரில் பிரிட்டனுடன் சண்டை யிட்டு, வெற்றி பெற்று அமெரிக்கா 1776 ஆம் ஆண்டு ஜூலை 4 ஆம் தேதி சுதந்திர நாடானதைப் பாராட்டி, நூற்றாண்டு விழா வாழ்த்துப் பரிசாய் 1886 இல் பிரான்ஸ் அளித்த உலகிலே உயரமான சிற்பச் சிலை அது! 151 அடி உயர்ந்த [தரைமுதல் மேல் நுனி வரை : 305 அடி] விடுதலைச் சிலையைப் படைத்த பிரான்ஸின் புகழ் பெற்ற சிற்பி ஃபிரடெரிக் அகஸ்தி பார்தோல்டி [Frederic Auguste Bartholdi (1834-1904)]. சுதந்திர தேவியின் இரும்பு எலும்புக் கூட்டை டிசைன் செய்த பொறியியல் மேதை, பிரான்ஸின் ஆயிர அடி உயர ஐஃபெல் கோபுரத்தைப் [Eiffel Tower] படைத்த அலெக்ஸாண்டர் கஸ்டாவ் ஐஃபெல் [Alexandre Gustav Eiffel (1832-1923)]! நூறாண்டுகள் தாண்டி அமெரிக்கா 87 மில்லியன் டாலர் செலவு செய்து 1986 இல் புதுப்பிக்கப் பட்டது, விடுதலைச் சிலை. நியூ யார்க் நகரின் உள்ளும் புறமும் விடுதலை மாதின் நூறாண்டுப் பிறந்த நாள் விழா நான்கு தினங்கள், கோலாகலமாக வான வேடிக்கைகளுடன் கொண்டாடப் பட்டது.

சுதந்திரம், சமத்துவம், சகோதரத்துவம் [Liberty, Equality, Fraternity] என்னும் மூன்று குடியாட்சிச் சுலோகங்களை முதலில் முழக்கிய புரட்சி எழுத்தாள மேதைகள் வால்டேர், ரூஸ்ஸோ [Voltaire (1694-1778), Rousseau (1712-1778)] ஆகியோர் பிரான்ஸில் வாழ்ந்து முடிந்த காலம் அது! முடி ஆட்சியி லிருந்து விடுபட பதினெட்டு, பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டுகளில் வாழ்ந்த பிரான்ஸின் மேதைகளும், பெரும்பான்மையான மக்களும் விடுதலைத் தாகம் மிக்கவராக இருந்ததை இங்கே குறிப்பிட வேண்டும்! 1776 அமெரிக்கச் சுதந்திரப் போரின் சமயத்தில், ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் போர்ப் படைகளுக்கு ஆயுதங்கள், கப்பல்கள், நிதி உதவிகள், படைகள் அளித்து, விடுதலை அடைய பிரான்ஸ் மிக்க ஆதரவாய் இருந்தது. பிரெஞ்ச் போர் வீரர் மார்குவிஸ் தி லஃபாயட் [Marquis De Lafayette] போன்றோர், போர்த் தளபதியாக ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் ஆணைக்குக் கீழ் பணியாற்றி யுள்ளார்கள்! சுதந்திரப் போரில் அமெரிக்கா அடைந்த வெற்றியே பின்னால் பிரெஞ்ச் புரட்சிக்கும் அடிப்படையாகி, பிரான்ஸ் முடி ஆட்சியிலிருந்து விடுதலை அடைய வழி காட்டியது!

உலகிலே உயர்ந்த உலோகச் சுதந்திரப் பதுமை உதித்த வரலாறு

அமெரிக்க விடுதலைப் போரில் பிரான்ஸ் உதவி செய்திரா திருந்தால், தளபதி ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் பிரிட்டன் ஏகாதிபத்தியத்தை வென்று 1774 இல் சுதந்திர நாட்டை உருவாக்கி இருக்க முடியாது! சுமார் 100 ஆண்டுகள் தாண்டிய பின் முப்பத்தியொரு வயதான பிரெஞ்ச் சிற்பி பார்தோல்டி, 1865 இல் நடந்த பின்வரும் வரலாற்று முக்கிய உரையாடலைக் கூறுகிறார். மூன்றாம் நெப்போலியன் [Napoleon III] எதேச்ச ஆதிக்க ஆட்சியை எதிர்க்கும் பலதிறப்பட்ட மேதைகள், சுதந்திர அமெரிக்காவின் குடியரசு ஆட்சியை மெச்சி, உள்நாட்டுப் போருக்குப் பின் [Civil War] ஆபிரகாம் லிங்கன் அடிமை விலங்குகளை அகற்றியதைப் பாராட்டி டின்னர் பார்டியின் போது அளவளாவிக் கொண்டிருந்தனர். அக்குழுவில் பிரென்ச் இலக்கிய மேதையும், விடுதலைப் போராட்ட அதிபரான எடோவெர்டு லாபெளலே [Edoward Rene Lefebrve de Laboulaye] கலந்து கொண்டிருந்தார்.

லாபெளலே அமெரிக்க முறையில் இயங்கும் குடியரசைப் பிரான்ஸில் அமைக்க விரும்பியவர். சரித்திர பூர்வமாக இருநாடுகளுக்கும் இடையே இருந்த விடுதலைத் தாகத்தை எடுத்துக் காட்டி, அமெரிக்காவும் பிரான்சும் ‘இரண்டு சகோதரிகள் ‘ என்று உறவாடினர்! அமெரிக்க விடுதலை அடைந்து நூற்றாண்டு விழாக் கொண்டாட இன்னும் பத்தாண்டுகள் உள்ளன என்று அப்போது நினைவு படுத்தி, அதிபர் லாபெளலே ‘விடுதலை நூற்றாண்டு விழாவுக்கு பிரெஞ்ச் மக்கள் ஓர் உயர்ந்த நினைவுச் சின்னத்தை நன்கொடையாக அளித்தால் எத்தனை சிறப்பாக இருக்கும் ‘ என்று வியந்தார். அக்குழுவில் யாவரும் முடிவு செய்து அப்போது சிற்பி பார்தோடியின் நெஞ்சில் உதயமான சின்னம்தான், இப்போது ஓங்கி உயர்ந்து நியூ யார்க் துறைமுகத்தில் ஒளிகாட்டும் சுதந்திரச் சிலை!

Sculptor Bartholdi & His Model

விடுதலைச் சிலையை உருவாக்கிய சிற்ப மேதை பார்தோல்டி

பிரான்ஸில் கால்மர் [Colmar] என்னும் நகரில் ஃபெரடிரிக் ஆகஸ்தி பார்தோல்டி 1834 ஆகஸ்டு 2 ஆம் தேதி சீரும் சிறப்பும் மிக்கச் செல்வந்த இடைவகுப்புக் குடும்பத்தில் பிறந்தவர். அவருக்கு இரண்டு வயதாகும் போது தந்தையார் காலமாகவே, சிறுவன் ஆகஸ்தி விதவைத் தாய் சார்லெட் பார்தோல்டியால் கடுமையான ஒழுக்கமுடன் வளர்க்கப் பட்டவர்! அமெரிக்கச் சுதந்திரச் சிலையின் முகம், ஆகஸ்தியின் தாய் சார்லெட் முகம் போன்று உள்ளது என்று பலர் கருதுகிறார்கள். சிலர் எகிப்து சிலை ஒன்றுக்காக அவரது புதல்வன் வரைந்த ஒரு படத்தை ஒத்துள்ளது என்று கூறுகிறார்கள்! ஆயினும் ஆகஸ்தி பார்தோல்டி படைத்த சுதந்திர மாதின் முகம் யாருடைய முகத்தைப் போன்றுள்ளது என்பது இன்னும் புதிராகவே இருந்து வருகிறது!

ஆகஸ்தி பார்தோல்டி முதலில் ஓர் ஓவியராகத்தான் தனது ஆக்கப் பணியைத் துவங்கினார். பிறகு சிற்பக் கலை ஆர்வம் அவரைப் பற்றிக் கொண்டது. ஆனால் அவர் சிற்பியாக மாறி சிற்பக்கலை உருவங்களைப் படைத்த பின்னரே அவரது புகழ் பரவ ஆரம்பித்தது. நெபோலியன் போனபார்டின் [Napoleon Bonaparte] அதிபதிகளில் ஒருவரான ஜெனரல் ஜான் ராப்பின் [General Jean Rapp] பனிரெண்டு அடி உயர உருவச் சிலையைப் பதினெட்டு வயதில் பார்தோல்டி வடித்த போது, அவரது பெயர் பிரான்ஸ் எங்கும் பரவியது. அது முதல் தேசீயப் பிரமுகர்களின் சிலையை மிதமிஞ்சிய அளவில் படைப்பதற்குப் பார்தோல்டியே பிரான்ஸில் தேடப்பட்டார்.

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டு ஈரோப்பில், பூர்வீக கிரேக்க ரோமானியச் சிற்பங்கள் போன்று மிதமிஞ்சிய உயரத்தில் சிலைகளைப் படைப்பது ஒரு சவாலான கலையானது! கிரேக்க, ரோமானியச் சிற்பங்களின் கலை நுணுக்கத்தை அறிந்த பார்தோல்டி எகிப்துக்குச் சென்று, அங்கு பல்லாயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவாக்கப் பட்ட பிரமிக்கத் தக்க பிரமிடுகளைப் [Pyramids] பார்வை யிட்டார். பேருவில் படுத்திருக்கும் சிங்கத் தலை ‘ஸ்ஃபிங்க்ஸ் ‘ [Sphinx] இதிகாச விலங்கின் பூத வடிவைக் கண்டு வியப்படைந்தார். அந்தச் சமயத்தில் எகிப்தில் சூயஸ் கால்வாயை வெட்டத் திட்டமிட்டு பணிபுரியும் ஃபெர்டினென்ட் லெஸ்ஸெப்ஸ் [Ferdinand de Lesseps] என்னும் பிரெஞ்ச் கட்டமைப்பு மேதையைச் சந்தித்தார்.

சூயஸ் கால்வாய் முடியும் தருவாயில் அங்கே கலங்கரை விளக்கமாக அமைக்க, 1867 ஆண்டு பார்தோல்டிக்கு ‘முன்னேற்றச் சிலை ‘ [Progress] ஒன்றை உருவாக்க ஆசை எழுந்தது. எகிப்தின் குடியான மாது ஒருத்தி போர்த்திய ஆடையுடன், ஒளிவீசும் தலைப்பட்டை அணிந்து, வலது கரத்தில் தீப்பந்தம் ஏந்தி யுள்ளது போல் ஒரு சிற்ப மாடலைத் தயாரித்தார். ‘ஆசியாவுக்கு எகிப்த் ஏந்தும் விளக்கு ‘ [Egypt Carrying the Light to Asia] என்னும் பெயரிட்டுத் திட்டச் சிலை மாடலை, 1869 இல் எகிப்தின் அதிபர் இஸ்மாயில் பாஷாவுக்குச் சமர்ப்பித்தார். ஆனால் ஏதோ சில அரசியல் காரணங்களால் அத்திட்டச் சிலை நிறுவகமாக அங்கீரம் அடையவில்லை. தற்போதுள்ள அமெரிக்காவின் விடுதலைச் சிலை பல வடிவங்களில் எகிப்து விளக்குச் சிலைபோல் உள்ளது என்று பலர் கருதுகிறார்கள்!

பிரென்ச் விடுதலைத் தளபதி எடோவெர்டு லாபெளலே ஆலோசனையின் பேரில் பார்தோல்டி 1871 ஜன் 8 ஆம் தேதி அமெரிக்காவுக்குப் பயணம் செய்து, நியூ யார்க் துறைமுகத்தில் சுதந்திரச் சிலைக்கு உரிய ஓர் உன்னத இடத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தார். அதுதான் அழகிய சிறு பெட்லோ தீவு [Bedloe Island]! பார்தோல்டி முதல் ஆலோசனையின்படிப் பல்லாண்டுகள் கழித்து, இப்போது (1960 முதல்) ‘விடுதலைத் தீவு ‘ [Liberty Island] என்று அழைக்கப் படுகிறது!

அடுத்து அமெரிக்க சுதந்திரப் போரில் ஜார்ஜ் வாஷிங்டன் படையில் ஒரு தளபதியாகப் பணியாற்றிய பிரென்ச் இராணுவ வீரர் மார்குவிஸ் லஃபாயட்டுக்கு உருவச் சிலை ஒன்றை வடித்து 1876 இல் நியூ யார்க் நகருக்கு அன்பளிப்புச் செய்தார். கனடாவுக்கு விஜயம் செய்து, மான்ட்ரியாலில் [Montreal, Canada] இருமுறைச் சந்தித்த ஜீன் எமிலியை [Jeanne Emilie Baheux] பார்தோல்டி 1876 டிசம்பர் 20 ஆம் தேதி மணந்து கொண்டார்.

பிரான்சில் நிதி திரட்டி  அமெரிக்கச் சுதந்திரச் சிலை அமைப்பு

விடுதலைச் சிலை வடிக்கும் நிதிச் செலவைப் பிரான்சும், அதை ஏற்றி அமர்த்தும் பீடத்தைக் கட்டும் செலவை அமெரிக்காவும் ஏற்றுக் கொள்வதாக ஆரம்ப காலத்திலே இரு நாடுகளும் ஒப்புக் கொண்டன. பிராங்க் அமெரிக்கன் யூனியன் ஒன்று ஏற்படுத்தப் பட்டு, பிரான்சில் அமெரிக்கச் சிலை வடிக்க நிதி திரட்டப் பட்டது. அம்முயற்சியில் 1879 ஆண்டு முடிவில் 250,000 பிராங்க் [சுமார் 250,000 டாலர்] நிதி சேர்ந்தது! சிற்ப வடிவங்களைப் படைக்க ‘ரிப்போஸா முறை ‘ [Art of Repousse] கையாளப்பட்டது. அந்த முறையில் வடிவங்கள் கல்லில் செதுக்கப் பட்டோ அல்லது வெண்களி மண்ணில் வடித்து சுடப்பட்டோ [Plaster of Paris or Calcium Sulphate], தாமிரத் தகடுகளில் [Copper Plates] அச்செடுக்கப் பட்டு பின்னால் இணைக்கப் படுகின்றன. தீப் பந்தத்தைக் கையில் ஏந்தி 151 அடி உயரமான விடுதலை மாதின் சிக்கலான சிரமான ஆக்கப் பணியை பார்தோல்டி எடுத்துக் கொண்டு, சிலையின் இரும்பு எலும்புக் கூட்டை டிசைன் செய்ய, புகழ் பெற்ற பொறியியல் நிபுணர் அலெக்ஸாண்டர் கஸ்டாவ் ஐஃபெல்லை நியமித்தார். அவர்தான் பாரிஸில் பெயர் பெற்ற ஐஃபெல் கோபுரத்தை [Eiffel Tower] டிசைன் செய்து 1889 இல் நிறுவியவர்.

பிரெஞ்ச் பணியாட்கள் 300,000 பேர் சிலை முடிவு பெறுவதை மேற்பார்வை செய்ய கூலிக்கு அமர்த்தப் பட்டனர். நுணுக்கமான சிலை அங்கங்களை வடிக்க 20 சிறப்புப் பணியாட்கள் வாரம் முழுவதும் அனுதினமும் 10 மணி நேரம் வேலை செய்தனர்! முதலில் முடிந்த தீப்பந்தம் ஏந்திய 30 அடி நீளமான கரம் 1876 ஆகஸ்டில் அமெரிக்காவுக்கு அனுப்பப் பட்டது. 50 சென்ட் கட்டணத்தில் ஏணியில் ஏறி இறங்கிப் பார்க்கும்படி, கரம் பிளடல்ஃபியாவில் [Philadelphia] காட்சிப் பொருளாகத் தற்காலியமாக வைக்கப் பட்டது! அங்குதான் 1752 இல் வார்க்கப் பட்ட சரித்திரப் புகழ் பெற்ற ‘விடுதலை வெங்கல மணி ‘ [Liberty Bell] தொங்குகிறது. தலைக் கிரீடம் அணிந்த சுதந்திர மாதின் 17 அடி நீளச் சிரசு 1878 மே மாதம் தயாரிக்கப் பட்டுப் பாரிஸில் நடந்த உலக வணிகக் கண்காட்சித் தளத்தில் சிறிது காலம் வைக்கப் பட்டது!

1884 ஜூன் 15 ஆம் தேதி சிலை இறுதித் திருத்தங்கள் செய்யப்பட்டு, 1885 இல் பிரெஞ்ச் பிரதம மந்திரி ஜூல்ஸ் ஃபெர்ரியால் [Jules Ferry] கோலாகலமாகக் கொண்டாட்டங்களுடன் அமெரிக்காவுக்குப் பிரெஞ்ச் கப்பல் ‘இஸரியில் ‘ [Isere] 214 பெட்டிகளில் சிலை உறுப்புகள் அனுப்பப் பட்டன. ஆனால் அதைத் தாங்கும் பீட மேடை [Pedestal] அப்போது நியூ யார்க்கில் தயாராக இல்லை! 1885 இல் விடுதலைச் சிலையின் காரண கர்த்தா, எடோவெர்டு லாபெளலே சிலை நியூ யார்க் துறைமுகத்தில் நிறுவப்படும் முன்பே பிரான்ஸில் காலமானார். அமெரிக்காவில் சிலை நிறுவப்படும் 90 அடி உயரப் பீடத்தைக் கட்டவும், அதற்கு 65 அடி ஆழ அடித்தளம் அமைக்கவும் நிதி திரட்டி ஆரம்பிக்கக் காலதாமதம் ஆனது. அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போரில் [Civil War] பங்கெடுத்த ஹங்கேரியன் புலப்பெயர்ச்சிப் பத்திரிக்கைப் பதிப்பாளி ஜோஸஃப் புளிட்ஸர் [Joseph Pulitzer] 1883 இல் முன்வந்து 100,000 டாலருக்கு மேலாக பொது மக்களிடமிருந்து கொடையாகச் சேமித்தார்.

அமெரிக்கச் சுதந்திரச் சிலையின் படைப்பு அம்சங்கள்

அமெரிக்கன் கட்டடக் கலைஞர் ரிச்சர்டு மாரிஸ் ஹன்ட் [Richard Morris Hunt] சமர்ப்பித்த பீடம் 1884 இல் ஒப்புக் கொள்ளப் பட்டு, மேற்படி வேலைகள் ஆரம்பமாயின. 1886 மே மாதம் அடித்தளமும், பீடமும் முடிந்து, சிலையின் அங்கங்கள் பீடத்தின் மீது இணைக்கப் பெற்றன. பார்தோல்டியின் கற்பனைச் சிற்ப நங்கை வெறும் இரும்புச் சட்டங்களைச் சுற்றி, உருவங்களில் பிரதி எடுக்கப்பட்ட தாமிர உலோகத் [Copper Metal] தட்டுகள் இணைக்கப்பட்டு ஆக்கப்பட்ட சிலை! அதற்கு வடிவ மாடலாக அவரது மனைவி எமிலி பார்தோல்டி நின்றாக அறியப் படுகிறது! நார்வே தேசத்திலிருந்து 32 டன் எடை யுள்ள 300 தாமிரத் தட்டுகள் வர வழைக்கப் பட்டு வார்ப்பு அங்கங்களில் நெளிக்கப் பட்டுச் சிலை இறுதியில் இணைக்கப் பட்டது. தீப்பந்தம் விளக்கொளி வீசும்படி அமைக்கப் பட்டுள்ளது. அடித்தளத்தின் ஆழம்: 65 அடி. சுதந்திர மாது ஓங்கி நிற்கும் பீடம் 89 அடி உயரம். பீடத்தின் தளபரப்பு 91 அடிச் சதுரம். பாதங்கள் நிற்கும் மேற்தளப் பரப்பு 65 அடிச் சதுரம். அமெரிக்கக் கட்டடக் கலைஞர் நிறுவிய 89 அடி பீடம், 65 அடி ஆழத்தில் 23,500 டன் காங்கிரீட் ஊற்றிய அடித்தள மீது நிற்கிறது! மின்சக்தி இயக்கும் தூக்கிகள் [Elevators], பீடத்தில் இயங்கி வருகின்றன. சிலையின் பாதத்தி லிருந்து சிரசிற்கு ஏறி இறங்க 171 சுழலும் மாடிப்படிகள் [Spiral Staircase] நடுவே உள்ளன.

விடுதலைச் சிலையின் முழு எடை: 225 டன்! அதன் இரும்புக் கூட்டின் எடை: 125 டன்! இரும்புக் கூட்டைச் சுற்றிப் போர்த்திய சிற்பத் தாமிரத் தகடுகளின் எடை: 90 டன்! சுதந்திர தேவியின் தீப்பந்தம் தளத்திலிருந்து 305 அடி உயரம். விடுதலைக் குமரியின் உயரம் பாதத்திலிருந்து தீப்பந்த உச்சி வரை 151 அடி. சிலையின் உயரம் பாதம் முதல் சிரசு வரை 111 அடி. ஓங்கி உயர்ந்த வலது கரத்தின் நீளம்: 42 அடி. வலக்கரத்தின் மிகையான தடிப்பு 12 அடி. விடுதலை மாதின் தலையின் உயரம்: 17 அடி. மூக்கின் நீளம்: 4.5 அடி. வாயின் அகலம்: 3 அடி. குமரியின் இடுப்புச் சுற்றளவு: 35 அடி. இடது கரத்தின் 16 அடி 5 அங்குலம். சுட்டு விரல் 8 அடி நீளம். பாதத்தில் போட்டிருக்கும் மிதியடி: 25 அடி. சுதந்திர தேவியின் கிரேக்க, ரோமானிய மாடல் தலைக் கிரீடத்தில் உள்ள சாளரங்கள்: 25. அந்த சாளரங்கள் வழியே, ஒளி வீசும் விளக்குகள் ஒளியைப் பாய்ச்சும். கிரீடப் பட்டையில் உள்ள ஈட்டிகள்: 7 [உலகின் ஏழு கடல்கள்]. இடது கரம் பிடித்திருக்கும் சாசனப் பட்டயத்தில் எழுதி இருப்பது: ஜூலை 4, 1776 [சுதந்திர அறிவிப்பு நாள்].

பிரென்ச் டிசைன் எஞ்சினியர் கஸ்டாவ் ஐஃபெல் அமைத்த விடுதலைக் குமரியின் 151 அடி உயர எலும்புக் கூடான இரும்புச் சட்டங்கள், நியூ யார்க் கடலில் பொதுவாக மணிக்கு 50 மைல் வீதம் அடிக்கும் காற்றை எதிர்த்துச் செங்குத்தாய் நிற்பவை! பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டு பொறியியல் நுணுக்க மாயினும், எப்போதாவது சில மணிநேரம் தாக்கும் சூறாவளிப் புயல் மணிக்கு 125 மைல் வேகத்தில் அடிப்பினும், சுதந்திரச் சிலை முறிந்து விடாமல் நிமிர்ந்து நிற்க டிசைன் செய்யப் பட்டது! மணிக்கு 50 மைல் வீதம் அடிக்கும் காற்றில் 42 அடி நீளக் கரத்தில் ஏந்திய தீப்பந்தம் 5 அங்குலம் ஆடும்! 151 அடிச் சிலை 3 அங்குலமே அசையும்! ஒழுங்காகப் பராமரிப்புப் பணிகள் செய்யப்பட்டு வந்தால், சுதந்திர தேவி இன்னும் 500 ஆண்டுக்கு மேலாகப் பிரச்சனைகள் இன்றி நீண்ட காலம் நிமிர்ந்து நிற்பாள்!

சுதந்திரச் சிலைப் பீடமேடை

அமெரிக்காவை இல்லமாக ஏற்றுக் கொண்ட விடுதலை மாது!

1886 அக்டோபர் 21 ஆம் தேதி நியூ யார்க்கில் வந்திறங்கிய ஆகஸ்தி பார்தோல்டி, அவரது மனைவி எமிலி பார்தோல்டி, சூயஸ் பனாமா கால்வாய்கள் கட்ட பெரும்பங்கு ஏற்ற ஃபெர்டினென்ட் தி லெஸ்ஸெப்ஸ், மற்றும் பிரென்ச் அரசாங்கப் பிரதிநிதி ஆகிய நால்வரும் விடுதலைக் குமரி திறப்பு விழாவுக்கு விஜயம் செய்தனர். விழா நாளான அக்டோபர் 28 விடுமுறைத் தினமாக விடப்பட்டது. தீப்பந்தம் ஒளிவீச 8 விளக்குகளை ஏற்றும்படி பார்தோல்டி ஏற்பாடு செய்தார். நவம்பர் முதல் தேதி தீப்பந்தம் ஒளி வீசியது. நியூ யார்க் துறைமுகத்தில் 250 கப்பல்களும், படகுகளும் நிரம்பி வழிய பொதுமக்கள் குழுமி யிருந்தனர். பார்தோல்டி சுதந்திரச் சிலையின் தலைக்குள் தனியே நின்று முக விளக்குகளின் பட்டனைத் தட்டி முதலில் ஏற்றி வைத்தார்!

பாண்டு வாத்திய இசைகள் ஒலித்து, பீரங்கிகள் இடி முழக்கி, நியூ யார்க்கில் விடுதலைச் சிலை உயிர் பெற்று எழுந்தது! அப்போது அதைப் படைத்த சிற்ப மேதை பார்தோல்டி, ‘கனவு பலித்ததம்மா ‘ என்று புளதாங்கிதம் அடைந்தார்! ஒரு மில்லியன் மக்கள் கலந்து கொண்ட விழாவில் அமெரிக்க அதிபதி குரோவர் கிலீவ்லண்டு [Twice American President (1885)(1893)], ‘சுதந்தர தேவி இப்போது அமெரிக்காவைத் தன் இல்லமாக ஏற்றுக் கொண்டு விட்டாள் என்பதை நாம் மறக்க மாட்டோம்! மேலும் அவளும், அவளுக்குத் தேர்ந்தெடுத்த பீடமும் புறக்கணிக்கப் படாமல் பாதுகாக்கப் படும்! ‘ என்று துவக்க விழாவில் உரையாற்றினார். அவரது கூற்றுப்படி நூறாண்டுகள் தாண்டிய பின்னும் இதுவரை சுதந்திர தேவியோ, அவள் இருக்கையான பீடமோ புறக்கணிக்கப் படவில்லை!

இருபதாம் நூற்றாண்டில் புதுப்பிக்கப்பட்ட விடுதலைப் பதுமை

305 அடி உயரத்தில் நிற்கும் உலோகச் சிலை உலகத்திலே பெரிய சிற்பப் படைப்பாகக் கருதப் படுகிறது! 1886 இல் நிறுவப்பட்ட காலத்தில் நியூ யார்க்கின் மிக உயரச் சிற்பமாக இருந்தாலும், இப்போது அதைவிட உயர்ந்த கட்டடங்கள் அங்கே முளைத்து விட்டன! 1903 ஆம் ஆண்டில் பீடத்தின் உட்சுவர் ஒன்றில் பித்தளைப் பட்டயத்தில் பொறித்த எம்மா லாஸரஸ் 1883 இல் எழுதிய ‘பூதச் சிலை ‘ என்னும் கவிதை [Poem The Colossus By Emma Lazarus (1849-1887)] ஒன்று தொங்கவிடப் பட்டது. அரசியல் கொந்தளிப்பில் துரத்தப்பட்டு அமெரிக்காவின் தலைவாசலில் கால்வைக்கும் ஆயிரக் கணக்கான அகதிகளுக்கு எழுதப்பட்ட அனுதாபக் கவிதை அது! இப்போது பூதச் சிலைக் கவிதையும், விடுதலை மாதும் பிரிக்க முடியாதவாறு ஒன்றாய்ப் பிணைந்து விட்டன!

1916 இல் 30,000 டாலர் நன்கொடை நிதி திரட்டப்பட்டு, இரவில் வெளிச்சம் குவிந்தடிக்க வெள்ள மின்விளக்குகள் [Flood Lights] அமைக்கப் பட்டன. 1931 இல் 1000 வாட் மெர்குரி ஆவி விளக்குகள் பீடத்திலும், தீப்பந்தக் கூண்டிலும் மாட்டப் பட்டன. 50 ஆண்டு பொன்விழாவைக் கொண்டாட 1936 இல் அமெரிக்க அதிபதி ரூஸவெல்ட், பிரென்ச் பிரதிநிதி லாபெளயேல் [De Labouyale, Grandson of Liberty Statue Promoter], மற்றும் 3500 பிரமுகர் கலந்து கொண்டனர். 1960 ஜூன் 30 ஆம் தேதி சுதந்திர தேவி நிற்கும் பெட்லோ தீவு, ‘விடுதலைத் தீவு ‘ [Liberty Island] என்று பெயரிடப் பட்டது. 1981 ஆம் ஆண்டு பிரென்ச் அமெரிக்கக் குழு ஒன்று அமைக்கப் பட்டு, நிதி திரட்டி விடுதலைச் சிலைப் புதுப்பிப்புப் பணிகள் திட்டமிடப் பட்டன. 1986 இல் சிலை நூற்றாண்டு விழாவுக்காக அப்புதுப்பிப்பு வேலைகள் ஆரம்பிக்கப் பட்டன. திரட்டிய நன்கொடை நிதி [1986] 277 மில்லியன் டாலர்! சிலையைப் புதுப்பிக்கச் செலவானது 87 மில்லியன் டாலர். புதுப்பிக்கப் பட்ட தீப்பந்த தாமிரத் தட்டுகளில் தங்கமுலாம் பூசப்பட்டது. துருப் பிடித்த இரும்புத் தளவாடங்கள் நீக்கப்பட்டு, ஸ்டெயின்லஸ் ஸ்டால் உலோகத்தில் மாற்றப் பட்டன. கஸ்டாவ் ஐஃபெல் படைத்த இரும்புச் சட்டங்களின் அளவுகள் எடுக்கப் பட்டு, விடுதலைச் சிலையின் கம்பியூட்டர் மாடல் தயாரிக்கப் பட்டு, வலுவிழந்த கம்பங்கள் உறுதியாக்கப் பட்டன.

அமெரிக்க விடுதலைச் சிலையின் நூற்றாண்டு விழா

அமெரிக்கா விடுதலை அடைந்து இரண்டு நூற்றாண்டுகளும், சுதந்திரச் சிலை நிலைநாட்டி முதல் நூற்றாண்டும் முடிந்து விட்டது! 1986 ஜலை 4 ஆம் தேதி, புதுப்பிக்கப் பட்ட நூறாண்டு வயதுச் சிலை முன்பாக அமெரிக்க அதிபதி ரோனால்டு ரீகன் உரை ஆற்றினார்: ‘விடுதலைக் கனலைப் பாதுகாப்பவர் நாம்! அந்தக் கனலை உலகம் காண ஓங்கி உயர்த்திக் காட்டுகிறோம் நாம்! ‘ அந்தி மயங்கும் வேளையில் அதிபர் ரீகன் ஒரு பட்டனை அழுத்தவும் இருள் நீங்கி, ஒளிமயமாகி மாபெரும் சுதந்திரச் சிலையின் மகத்தான முழுத் தோற்றம் காட்சி அளித்தது! வண்ண வண்ண தீப்பொறிகளில் வான வேடிக்கைகள் இடி முழக்கி விண்ணில் எழில் தோரணங்களைத் தெளித்தன! அமெரிக்க மக்கள் அக்காட்சியைக் கண்டு களித்ததுபோல், 1.5 பில்லியன் உலக மாந்தரும் டெலிவிஷனில் பார்த்து மகிழ்ந்தனர்! சிற்ப மேதை பார்தோல்டியும், அதை நிறுவக் காரண கர்த்தாவான அரசியல் மேதை லாபெளலேயும், விடுதலைச் சிலை அன்று ஏற்றிய வரலாற்று முக்கிய ஒளிமயத்தை எவ்விதப் பெருமிதமுடன் அனுபவிப்பார் என்று நினைத்துக் கூடப் பார்க்க முடியாது!

தகவல்கள்:

1. Liberty Her Lamp Relit By: National Geographic [July 1986]

2. The New American Desk Encyclopedia [1989]

3. History of Statue of Liberty [2001]

4. Statue of Liberty -First 100 Years [2001 Report]

5. Liberty Torch Chronology & Facts [www.endex.com/gf/buildings/liberty]

6. The Statue in America [www.north-america.de]

7. Statue of Liberty History By PageWise Inc.[2002]

8. Lady Liberty Restored [July 1986]

9. The New Colossus Poem By: Emma Lazarus (1849-1887)

10.  http://twistedsifter.com/2013/05/rare-photos-of-the-statue-of-liberty-under-construction/  [May 22, 2013]

11.  https://www.google.com/culturalinstitute/exhibit/the-construction-of-the-statue-of-liberty/QRWHcXMU?hl=en&position=5%2C8

12.  https://en.wikipedia.org/wiki/Statue_of_Liberty  [April 28, 2016]

*****************

S. Jayabarathan [jayabarathans@gmail.com] April 28, 2018  [R-1]

–சி. ஜெயபாரதன்.

(Ancient Great Egyptian Paintings)

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

‘ஓவியன் எல்லா வித மாந்தரையும் விட உன்னதப் படைப்பு அதிபதி! … உயர்ந்த மலைத் தொடுப்பிலிருந்து, புல்வெளிச் சாய்தளம் கடற்கரை நோக்கிச் சரியும் காட்சியை வரைய விழைந்தால், அந்த வேட்கைக்கும் அவனே அதிபதி! பிரபஞ்சத்தில் எந்த ஓர் உருவமும் மகத்துவத்தில், தோற்றத்தில், கற்பனையில் உதயமாகி நிலைத்தாலும், முதலில் ஓவியன் தன் மனதில் படம் பிடித்த பிறகுதான் கையால் வரையத் துவங்குகிறான்! ‘

ஓவிய மேதை: லியனார்டோ டவின்ஸி

ஓவியக் கலை வடிப்பில் அற்புதர்

கற்பாறை செதுக்கிய வல்லுநர்

ஆலய வடிப்பில் உன்னத வித்தகர்

சிற்பம், சிலைகள், சித்திரச் சிற்பிகள்

நைல் நதி நாகரிகப் பிறவிகள்

+++++++++++++

பூர்வீக உலகில் மலர்ந்த கலைத்துவப் புரட்சிகள்!

5000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே எகிப்து, மெஸோபொடாமியா, இந்தியா, சைனா போன்ற நாடுகளின் பூர்வீக நாகரீகங்கள் செழிப்பான நைல் நதி, டைகிரிஸ் நதி, யுஃபிராடிஸ் நதி, சிந்து நதி, மஞ்சள் நதிக்கரைகளில் சீராகத் தலைதூக்கி விருத்தியாகி வந்துள்ளன. இங்குமங்கும் சிதறிய இனக்குழுக்கள் ஆடு, மாடு, கோழிகளை வளர்த்து, வேளாண்மை செய்து பயிரினங்களை விதைத்துத் தளிர்க்க வைத்துச் சிற்றூர் ஆட்சி முறை நிலைபெற்றுப் பல இடங்களில் சிற்றரசர்களும், சில தளங்களில் பேரரசர்களும் சிறப்பாக ஆண்டு வந்திருக்கிறார்கள். நூற்றுக் கணக்காக கிராமங்களும், நகரங்களும் பெருகி, மக்கள் அறிவு வளர்ச்சி அடைந்து சிற்பக்கலை, ஓவியக்கலை, கட்டடக்கலை, காவியம், நாடகம், நாட்டியக் கலைகளும் தழைத்து வந்துள்ளன.

புரட்சிகரமான அந்தப் புதிய நாகரீகம், கற்காலத்திற்குப் பிறகு குப்பென தோகை விரித்தது. வலுப் பெற்ற வல்லரசுகள், பலமற்ற மெல்லரசுகளை நசுக்கி அவரது நாடுகளை ஆக்கிரமிப்பு செய்து கொண்டன! போர்வாள் இட்ட விதிகளே சட்டங்களாய் நிலவி வந்தன. ஆரம்ப நாகரீக வரலாறுகளில் சமயவாதிகளும், ஜோதிட வானியல் ஞானிகளும், திறமைசாலிகளும், பேச்சாளர்களும், எழுத்தாளர்களும், கலைஞர்களும் தோன்றினர். எழுத்துத் திறம் சிறப்புற்று எகிப்து, கிரேக்க [மெஸோபொடமியா] எழுத்தாள ஞானிகள் தமது நாகரீக வரலாறுகளை எழுதிப் பதிவு செய்து வைத்துள்ளது பண்டைய இனங்களின் வரலாறுகளை அறிய உதவி நமக்கு செய்கின்றன.

நைல் நதி நாகரீக ஓவியப் படைப்புகளின் அம்சங்கள்

3000 ஆண்டுகளாக பண்டை காலத்திய எகிப்தியக் கலைஞர்கள் தமது தனித்துவ ஓவியச் சிற்பக் கட்டிடக் கலைகளில் முனைந்திருந்தனர். அவையே பின்னால் எகிப்திய நாகரீகச் சின்னங்களாக அவரது வரலாற்றையும் வாழ்க்கை முறைகளையும் நமக்கு காட்டிக் கொண்டிருக்கின்றன. அந்த 3000 ஆண்டுகளில் எகிப்தியர் கையாண்ட ஓவியப் பாணிகள் அனைத்திலும் வண்ணங்கள், வடிவ அமைப்புகள் யாவும் ஓர் உயர்ந்த ஒருமைப்பாடு கொண்டிருந்தன. எகிப்தியர் ஒரு தனித்துவக் கலவை நிறங்களைப் பயன்படுத்தினர். அவரது ஒவ்வொரு வண்ணமும், மாந்தரின் வெவ்வேறு பண்பைச் சுட்டிக் காட்டியது! ஓவியத்தில் பண்டை எகிப்தியர் சிவப்பு, பச்சை, நீலம், மஞ்சள், கருமை, வெண்மை ஆகிய ஆறு நிறங்களைப் பயன்படுத்தினர். அவற்றின் குறிப்பிடத் தக்க சிறப்பு என்னவென்றால் அவ்வண்ணத் திரவங்கள் யாவும் உலோகவியத் தாதுக் கலவைகளிலிருந்து [Mineral Compounds] எடுக்கப் பட்டவை! நீர் கலந்த நிறக் கலவைகள் அல்ல!

வண்ணங்கள் அனைத்தும் உலோகவியக் கலவையாக இருந்ததால்தான் ஓவியங்கள் இன்னும் பழுதடையாமல், அழிந்து போகாமல் 3000 ஆண்டுகளாக நம்முடன் உரையாடிக் கொண்டிருக்கின்றன! பச்சை நிறம் பசுமை, செழுமை, வளர்ச்சி, பயிரினம் ஆகியவற்றைக் காட்டின. மரணக் கடவுளான ஓஸிரிஸ் [Osiris, God of the Dead] பச்சை நிற மேனி கொண்டதாக வரையப் பட்டிருந்தது! சிவப்பு நிறம் ஆற்றலை வலியுறுத்தும். ஆதிக்கம், ஆணவம், ஆங்காரம், வெற்றி, தீக்கனல் ஆகியவற்றைக் காட்டவும் செந்நிறம் கையாளப் பட்டது! கடவுள் இஸிஸ் [God Isis] அதன் குருதி இரண்டும் சிவப்பு நிறத்தில் வரையப் பட்டன. சாத்தான் என அழைக்கப்படும் சேத் தெய்வமான [God Set] கெட்ட துர்காவுக்குச் செந்நிறம் அளிக்கப் பட்டது. சேத் எனப்படும் துர்கா கேடுகளை விளைவிப்பதுடன், எகிப்தில் பெரும் மணற் புயலை [Sand Storms] உண்டாக்கும் தெய்வமாகவும் அஞ்சப்பட்டது! நீல நிறம் நீர்வளத்தைக் காட்டியது. அத்துடன் உலகப் படைப்பு, சொர்க்கபுரி ஆகியவற்றைக் காட்ட நீல நிறம் பயன்பட்டது.

படைப்புக் கடவுளாகக் கருதப்படும் எகிப்திய பிரம்மா, அமுன் [God Amun, The Creator] நீல நிற முகத்துடன் உள்ளதாக வரையப் பட்டிருக்கிறார். மஞ்சள் வண்ணத்தில் காட்டப் பட்ட அத்தனையும் அழிவற்ற நிரந்தர நிலையுறும் சிறப்பு பெற்றவை! தங்கத்தின் நிறம் மஞ்சள். பரிதியின் நிறம் மஞ்சள். ஆனால் பரியின் கனல் சிவப்பு. கடவுளாகக் கருதப்படும் ஃபாரோ மன்னர்கள் மஞ்சள் நிறத்தில் வரையப் பட்டனர். மரணத்தின் நிறம் கருமை. இரவைக் குறிக்கவும், அடித்தளப் பூமியைக் காட்டவும் கருமை நிறம் பயன்படுத்தப் பட்டது. ஓஸிரிஸ் மரணக் கடவுள், இறப்பிற்குப் பிறகு அடையும் வாழ்க்கை ஆகியவைக் கருமை வடிவில் வர்ணிக்கப் பட்டன. வெண்மை நிறம் புனிதம், தூய்மை, புண்ணிய பணிகள், தெய்வாம்சம் ஆகியற்றைக் காட்டியது. ஆலயப் பூசாரிகள் பயன்படுத்தும் பண்டங்கள், கருவிகள் வெள்ளை நிறத்தில் வரையப் பட்டன.

எகிப்திய ஓவியங்களில் காணப்படும் உருவங்கள்

பன்னிற வண்ணங்கள் எகிப்தின் தனித்துவப் பண்புகளைக் குறிப்பிட்டதைப் போல, உருவங்களின் அமைப்புகள் தனித்துவ அம்சங்களைக் காட்டின. சுவர், தூண் ஓவிய வடிவங்கள் அசையாமல் நேராக நின்றன. அல்லது நடந்தன. மற்றும் சில பொது அமைப்புகளை எகிப்திய ஓவியங்களில் நாம் காண முடிகிறது. ஓவிய மாந்தரின் முகங்கள் ஒரு கண் தெரியும்படிக் பக்க வாட்டில் வரையப் பட்டுள்ளன. மாந்தரின் கை, கால்கள் முழுவதும் காட்டப் பட்டன. மனித வடிவத்தின் நடுவுடல் எப்போதும் முன்நோக்கியே இருந்தது. ஃபாரோ மன்னரின் உடம்பைக் காட்டும் போது, அவரது தெய்வீக அம்சத்தையும், உன்னத நிலையைப் போற்றவும் மற்ற நாட்டு மாந்தரைவிட ஓவியத்தில் பெரிதாகக் காட்டினார்கள்.

எகிப்தியர் தமது கலை ஓவியங்களில் வாழ்க்கையின் ஒவ்வொரு போக்கைக் காட்டினார்கள். தமது ஆலயச் சுவர்களிலும், மரணக் கல்லறைகளிலும் தாம் வாழ்ந்த அன்றாட நிகழ்ச்சிகளை வரைந்தார்கள். தமது நாட்டு மனித இனம், தம்மிடம் வளரும் விலங்கினங்கள் ஆகியவற்றை ஓவியங்களாகவும், சிற்ப வடிவங்களாகவும் வடித்தார்கள். தங்கம், வெள்ளி, தாமிரம், பித்தளை ஆகிய உலோகங்களில் மானிட, விலங்கின வடிவங்கள், நகைகள், பயன்படுத்திய கலன்கள், ஆயுதங்கள் போன்றவற்றைச் செய்தார்கள். எல்லாவற்றிலும், அவரது சுவர் ஓவியங்களும், தூண் ஓவியங்களும் எழிலானவை. பலரும் அறிந்து புகழப் பெற்றவை. அந்த அரிய ஓவியங்களில் எகிப்திய மாந்தர் அனுதினமும் செய்யும் உணவு தயாரிப்புகள், வாணிபங்கள், மீன் பிடிப்பு, படகோட்டல், கப்பல் மிதப்பு, குடும்பச் சந்திப்பு ஆகிய சிலவற்றைக் குறிப்பிடலாம்.

அந்த ஓவியங்களில் சில மரண மடைந்தோர் மேலுலகில் அழியாத நிரந்தர நிலை பெறுவதற்கு வேண்டிய உதவிகளும் செய்பவை. மரணப் பேழையில் வைக்கப்படும் உயிர் பிரிந்த உடலைச் சுற்றிலும், அவர் புரிந்த நற்பணிகள் எழுதப்பட்டுப் பதிவாதி புதைக்கப் படுகின்றன. மாண்ட பின்பு ஆன்மாவுக்கு வழிகாட்டி உதவ செய்யப் பல தகவல் மரணப் பெட்டிக்குள் வைக்கப் பட்டன! அத்துடன் செத்தவரின் மனைவி, பிள்ளைகள், பணியாட்கள் ஆகியோரின் ஓவியப் படங்களும், அவரது உணவு, உடை போன்றைகளும் உள்ளே புதைக்கப் பட்டன. அப்படி எகிப்தியர் செய்ததின் காரணம் என்ன ? மரண மடைந்த நபர் உயிரோடு உள்ள போது, அவருடன் வாழ்ந்தோரும், அவருக்குத் தேவைப் பட்டவையும், அவரது மரணத்திற்குப் பிறகும் வேண்டி யுள்ளன என்பது பண்டைக் கால எகிப்தியரின் நம்பிக்கை.

எகிப்தியர் தீட்டிய அரிய ஓவியங்கள்

பலவித நோக்கமைப்புகள் [Perspectives] இணைந்து எகிப்தியர் தமது ஓவியங்களைத் தீட்டி யுள்ளார்கள். பெரும்பான்மையாக பக்க வடிவுத் தோற்றங்களே [Side View] பல ஓவியங்களில் காண முடிகிறது! மரணம் எய்திய ஒரு மாந்தரின் வரலாற்றை, சிவப்பு, ஆரஞ்ச், நீலம், வெண்மை நிறங்களில் ஒளிரும் வண்ண ஓவியங்களாக வரைந்து, அவரது உடலுடன் வைத்தார்கள். முதலில் ஓவியக் கலைஞன் கரித் துண்டால் பானை ஒன்றின் மீது வரைந்து, பயிற்சி அடைந்த பிறகு அதைப் பெரிதாக்கிச் சுவரில் மறுபடியும் கரியில் வரைகிறான். முதலில் தெளிவற்று வரையவும், அழிக்கவும், மீண்டும் சிறப்பாக்கவும் கரித்துண்டு மிகவும் ஏதுவானது. பிறகு வண்ணக் கலவைகள் சுவர் ஓவியங்களில் படக் கோடுகளின் உள்ளே நிரப்பப் படுகின்றன. எகிப்தியர் பயன்படுத்திய தூரிகை எவ்விதம் செய்யப் பட்டது ? நார் நாரான மரக் குச்சிகளின் முனை தூரிகையாகக் கலைஞனுக்கு உபயோக மானது. சுவர்கள் முதலில் மண்ணில் கட்டப்பட்டுப் பிறகு சுண்ணத்தால் பூசப்பட்டவை. ஃபாரோ மன்னர் காலத்திய ஓவியர்கள் வண்ண அலைகளை வரைந்து, அடுக்கடுக்கான விளைவுகளைக் காட்டினர். மேலும் சுவர் ஓவியங்களைப் பாதுகாக்க எகிப்தியர் ஒருவித வர்ணக் காப்பு ஆயிலைப் [Varvish] உபயோகித்திருப்பதாகத் தெரிகிறது. ஆனால் அது எதிலிருந்து உண்டானது அல்லது எப்பண்டங்கள் சேர்ந்து கலக்கப் பட்டது என்பது அறிய முடியாமல் ஒரு புதிராகவே உள்ளது!

அடுத்து எகிப்தியரின் ஒப்பற்றக் கட்டிடக் கலைத்துவம் பற்றிக் காண்போம்.

(தொடரும்)

தகவல்:

1. Guide to Places of the World Egypt By: Reader ‘s Digest (1987)

2. Atlas of the World History By: Harper Collins (1998)

3. The Ancient World, Quest for the Past (1984)

4. How in The World By: Reader ‘s Digest (1990)

5. Age of the Pyramids, Egypt ‘s Old Kingdom By: National Geographic (January 1995)

6. Finding A Pharaoh ‘s Funeral Bark & Riddle of the Pyramid Boats By: National Geographic (April 1988)

7. The History of Art for Young People By: H.W. Janson.

8. Ancient Egypt, Who Built the Pyramids, How old Are the Pyramids, PBS & WGBH Web Site (1997)

9. The Sphinx of Egypt – The Great Sphinx [www.nmia.com/~sphinx/egyptian_sphinx.html] (May 23, 2002)

10 Ramesses II Temple & Nafertari Temple at Abu Simbel Egypt [Several Web Sites]

11 The New American Desk Encyclopedia, Abu Simbel (1989)

12 Britannica Concise Encyclopedia, Abu Simbel Temples (2003)

13 Egyptian Art & Paintings [Several Websites]

14 Egypt: Art & Architecture [Several Websites]

15 Egyptian Art [ http://www.artchive.com/artchive/E/egyptian.html%5D From ‘The Story of Art ‘ By: Ernest Hans Gombrich.

****

jayabarathans@gmail.com [S. Jayabarathan] (April 5, 2016)

–சி. ஜெயபாரதன்.

(Paintings in The Great Abu Simbel Temples of Egypt)

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

ஓ! உறங்குகிறாய் நீயோ!

உறக்கம் என்ப தென்ன ?

இறப்பின் எதிர்ப் பிம்பம் அது!

சிறப்பாக உன்னதப் படைப்புகள்

பிறக்கட்டும்,

மறைந்த பிறகு நின் பிம்பம்

இறவாத ஓர் நிரந்தரம் நிலை

பெறுவதற்கு!

ஓவிய மேதை: லியனார்டோ டவின்ஸி

‘உன் மண்டை ஓட்டை எடு; எலும்புகளை சேகரி; மற்ற உடற் கூறுகளையும் சேர்த்து ஒட்டியுள்ள மண்ணை உடற் சதையிலிருந்து உலுக்கி விட்டு நீக்கு! …. உந்தன் கரங்களைப் பற்றி உன்னை சொர்க்க புரிக்கு அழைத்துப் போக, வாசல் காப்போன் உன்னை நோக்கி வெளியிலிருந்து வருகின்றான்! ‘

பண்டைப் பேராட்சிப் பிரமிட் வாசகம்

5000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பாக இயற்கையான பாறைக் குன்றுகளைக் குடைந்து பிரமிக்கத் தக்க முறையில் பேரெழிலுடன் செதுக்கிய ஆபூ சிம்பள் ஆலயங்கள் [Abu Simbel Temples] போன்று உலகிலே வேறு எந்த நாட்டிலும் காண முடியாது! அப்பெரும் இரண்டு ஆலயங்களை ஃபாரோ வேந்தன் ராம்ஸிஸ் [Ramses II] கி.மு.(1279-1213) ஆண்டுகளில் தனது பராக்கிரமத்தையும், தெய்வீக உணர்ச்சியையும் எடுத்துக் காட்ட ரா-ஹாராக்டே [Ra-Harakhte] ஞாபகமாகவும், மனைவி நெஃபர்டாரி [Nefertari] நினைவாகவும் அமைத்ததாக அறியப்படுகிறது. 1813 ஆம் ஆண்டில் எகிப்தின் நைல் நதி நாகரீகத்தைக் காண வந்த ஜே.எல் புர்காரெட் [J.L. Burckhardt] என்பவர் நைல் நதியைக் கடந்து குன்றுகளைப் பார்வை யிட்ட போது, மணல் மூடிய அழகிய ஓர் ஆலயத்தை நவீன சூடான் எல்லைப் பகுதியில் கண்டுபிடித்தார். நைல் நதியில் அமைக்கப் பட்டுள்ள உலகப் பெரும் அணைகளில் ஒன்றான அஸ்வான் உயர்ந்த பேரணையிலிருந்து சுமார் 170 மைல் தூரத்தில் வரலாற்றில் புகழ் பெற்ற அப்பெரும் இரண்டு ஆலயங்கள் கட்டப் பட்டிருக்கின்றன.

ராம்ஸிஸ் வேந்தர் தனக்காகக் கட்டிய முதல் ஆபூ சிம்பள் ஆலயத்தின் வாசலில் 67 அடி உயரமுள்ள நான்கு பூத வடிவான சிற்பச்சிலை மன்னர் வீற்றிருக்கும் கம்பீரமான காட்சி காண்போரைப் பெரு வியப்பில் தள்ளிவிடும்! ஆலய முகப்பில் சிற்பச் சிலைகள் வீற்றிருக்கும் தளப்பகுதி மட்டும் 120 அடி அகலமும், 100 அடி உயரமும் கொண்டது! வேந்தரின் இரண்டு கற்சிலைகள் வலது புறமும், அவற்றைப் போல் இரண்டு கற்சிலைகள் இடது புறமும் பிரம்மாண்டமாக அமர்ந்துள்ளன. நான்கு பூதச் சிலைகளில் இடப்புறத்தில் உள்ள ஒன்று மட்டும் பூகம்பத்தால் உடைந்து போனதாக அறியப் படுகிறது! அந்த ஆலயம் கிழக்கு நோக்கி நிற்கிறது. சூரியக் கடவுளின் சிற்பம் தலை வாயிலின் மேலே உயரத்தில் செதுக்கப் பட்டிருக்கிறது. கோயில் நேரமைப்பு [Temple Alignment] முதலில் துல்லியமாக நகர்த்தப் பட்டு, ஆண்டுக்கு இருமுறை பரிதி கடக்கும் போது, அதன் ஒளிக்கதிர்கள் உள்ளிருக்கும் சன்னிதியில் இருக்கும் தெய்வங்கள் மீது நேராக விழும்படி நூதனப் பொறியியற் திறமையுடன் கட்டப் பட்டுள்ளது!

ஆபூ சிம்பளின் அடுத்த ஆலயம் ஹாதுர் [Hathur] என்னும் எழில் தேவதைக்கு அர்ப்பணம் செய்யப்பட்டு உள்ளது. அதை ராமெஸிஸ் வேந்தன் காதல், எழில் தேவதையான ஹாதுருக்கு [Hathur] அர்ப்பணம் செய்ததோடு, தனது மனைவி நெஃபர்டாரி நினைவாகவும் கட்டியதாக அறியப்படுகிறது. காதலிசை ஆலயத்தின் முன்பு 33 அடி உயரத்தில் பிரமிக்கத் தக்க ஆறு சிற்பச் சிலைகள் செதுக்கப்பட்டு கம்பீரமாக நிற்கின்றன! அப்பெரும் சிற்பங்களின் கீழே அவரது குழந்தைகளின் வடிவச் சிலைகளும் அமைக்கப் பட்டுள்ளன. அந்த இரண்டு கோயில்கள் சூடானின் எல்லையில் இருப்பதால் பல நூற்றாண்டுகள் பலரும் அறியாத வண்ணம் 1813 ஆண்டுவரை மறைந்தே இருந்து விட்டன. 1817 இல் இரண்டு ஆலயங்களையும் இத்தாலிய எகிப்திய புதைச் சின்னவாதி [Egyptologist] கியோவன்னி பாட்டிஸ்டா பெல்ஸானி [Giovanni Batissta Belzoni] என்பரால் துருவி ஆராயப் பட்டு ஃபாரோ அரசர், அரசிகளின் வரலாறுகள் பதிவு செய்யப்பட்டன. சிற்பங்கள், சிலைகள், சித்திரங்கள் யாவும் சீராக்கப் பட்டு, உலகிலே மிக உன்னத நாகரீகச் சின்னக் களஞ்சியங்களாய்ப் பாதுகாக்கப் பட்டு வருகின்றன!

ஆபூ சிம்பளில் உள்ள பேராலயம்

ஃபாரோ பரம்பரை மன்னன் இரண்டாம் ராம்ஸெஸ் கட்டிய ஆபூ சிம்பள் ஆலயங்களைப் பின்வந்த மதங்கள் எவையும் மாற்றமோ அல்லது சிதைவோ செய்யவில்லை என்பது ஆச்சரியமாக இருக்கிறது. 2001 மே 2 ஆம் தேதி ஆஃப்கானிஸ்தானில் மூடத்தனமான தாலிபான் மூர்க்கர்கள் உலகப் பெரும் உயரம் கொண்ட 2000 ஆண்டு வயது கடந்த புத்தச் சிலையை இஸ்லாமுக்குப் புறம்பானது என்று இகழ்ந்து தகர்த்துச் சிதைத்தது வரலாற்றில் குறிப்பிடப்பட வேண்டிய ஒரு வன்மை நிகழ்ச்சியாகும்! ஆபூ சிம்பள் ஆலய முகப்பின் சிகரத்தில் வரிசையாக ஆஃப்ரிகன் குரங்குகளின் சிலைகள் சூரியோதயத்தை வரவேற்றுச் சிரிப்பவை போல அமைக்கப் பட்டுள்ளன! ஆலயக் கதவின் அருகே அரசரின் பெயர் ‘செர்மாத்ரா ‘ [Ser-Ma ‘at-Ra] என்று எழிலுடன் எழுதப் பட்டிருக்கிறது. முகப்புக்கு அருகில் வீற்றிருக்கும் பிரம்மாண்டமான இரண்டாம் ராம்ஸெஸ் சிலையின் கால்களுக்கிடையே சிறு சிறு சிலைகளாக அவரது அன்னை முத்தூய் [Mut-tuy], மனைவி நெஃபர்டாரி, [Nefertari] புதல்வர், புதல்வியர் ஆக்கியோர் சிலைகளும் அமைந்துள்ளன. ராம்ஸெஸ்ஸின் திருமண நிகழ்ச்சிகள், அவரது போர் முறைகள் கூட சித்திரங்களாகச் சுவர்களில் பொறிக்கப் பட்டுள்ளன. ஹிட்டைட்ஸ் மன்னனின் மகளை ஃபாரோ வேந்தன் ராம்ஸெஸ் [King of the Hittites] திருமணம் புரிந்த நிகழ்ச்சி கூட ஒரு சுவரில் வரையப் பட்டிருக்கிறது.

ஆலய வாசற் படிகளைத் தாண்டி உள்ளே நுழைந்தால், எட்டுத் தூண்கள் தாங்கிய பெரு மண்டபம் ஒன்று எதிர்ப்படுகிறது. எட்டுத் தூண்களிலும் இரண்டாம் ராம்ஸெஸ்ஸின் சிலைகள் ஃபாரோ பரம்பரை மன்னரின் மரணக் கடவுளான, ‘ஓஸிரிஸ் ‘ [Osiris, God of the Dead] வடிவத்தில் செதுக்கப் பட்டுள்ளன! ஃபாரோ பரம்பரை மன்னர்களின் முதலான தெய்வம் சூரியக் கடவுள் என்று அறியப் படுகிறது. அதுபோல் மன்னர்கள் மரணக் கடவுளான ஓஸிரிஸ் தெய்வத்தின் மீதும் மதிப்பு வைத்திருந்தது காணப்படுகிறது. பண்டைக் கால எகிப்தில், ஃபாரோ மன்னர்கள் உள்பட ஏனைய எகிப்தியர்களும் மரணக் கடவுளையும் தொழுது வந்ததாகத் தெரிகிறது. புராண எகிப்து மத நூல்களில் ஓஸிரிஸ் தேவன் மனிதனாக இருந்து, மண்ணிலே வாழ்ந்து எப்படியோ மனித ஆற்றலுக்கும் மேலான ஓர் அசுர சக்தியைப் பெற்று, மரணத்துக்குப் பிறகு மாபெரும் பிரதேசத்தை ஆண்டதாகவும், அவரைப் போல் ஒழுக்க நெறிகளைக் கடைப்பிடித்து வாழ்ந்தோர் அனைவரும் தமது மரணத்திற்குப் பிறகு அவரது பிரதேசத்தில் வந்து சேர்ந்ததாகவும் நம்பப் படுகிறது!

அந்த எழில் உள் மாளிகைச் சுவர்களில் இரண்டாம் ராம்ஸெஸ் கதேஷ்ப் போரில் [Battle os Kadesh] ஹிட்டைட்ஸ் மன்னருடன் புரிந்த போர் ஓவியமாக வரையப் பட்டிருக்கிறது. ராம்ஸெஸ் பெரிய மாளிகையைத் தாண்டி இன்னும் உள்ளே சென்று சிறு மாளிகைக்குள் நுழைந்தால், அங்கே நான்கு சதுரத் தூண்களைக் காணலாம். அந்த சிறு மாளிகை ‘கோமகனார் மாளிகை ‘ [Hall of the Nobles] என்று குறிப்பிடப் படுகிறது. இறுதியில் சன்னதியின் புனித இடத்திற்கு வருகிறோம். அங்குதான் ரா-ஹாரக்டே, பிரா, அமுன்-ரா, ராம்ஸெஸ் வேந்தர் [Ra-Harakhte, Prah, Amun-Ra, King Ramses] ஆகிய நான்கு சிலைகள் உள்ளன. அபூ சிம்பள் முதல் ஆலயத்தின் சிறப்பு: ஆண்டுக்கு இரண்டு முறைகள் [பிப்ரவரி 21, அக்டோபர் 22] பரிதியின் ஒளி நேரடியாகப் புனிதச் சன்னதியின் மேல் படுகிறது. அந்த தேதிகளின் முக்கியத்துவம் என்ன ? பிப்ரவரி 21 ஆம் தேதி ராம்ஸெஸ் மன்னர் பிறந்த நாள்! அடுத்து அக்டோபர் 22 ஆம் தேதி மன்னர் மகுடம் சூடிய நாள்.

ஆபூ சிம்பளில் உள்ள சிற்றாலயம்

இரண்டாம் ராம்ஸெஸ் தனக்குக் கட்டிய பேராலயத்திற்கு வடக்கில் சிற்றாலயத்தைத் தன் எழில் மனைவி நெஃபர்டாரிக்குக் கட்டியுள்ளதாக அறியப் படுகிறது. ஆலயம் காதல் எழில் தேவதையான ஹாதுருக்கு [Hathur] அர்ப்பணம் செய்யப்பட்டது! ஆலய முன் முகப்பில் ஆறு சிலைகள் கம்பீரமாக நிற்கின்றன. அவற்றில் நான் கு சிலைகள் இரண்டாம் ராம்ஸெஸ் மன்னருக்கும், இரண்டு சிலைகள் அவரது மனைவி நெஃபர்டாரிக்கும் செதுக்கப் பட்டிருக்கின்றன. ஆலயத்தின் உள்ளே நுழைந்தால் ஆறு தூண்கள் நிற்கும் ஒரு மாளிகைக் காணலாம். ஆறு தூண்களிலும் ஹாதுர் பெண் தேவதையின் தலைகள் அமைந்துள்ளன. கிழக்குத் திக்கில் உள்ள சுவரில் ராம்ஸெஸ் மன்னன் ரா-ஹாரக்டே, அமுன்-ரா தேவர்கள் முன்பாக எதிரிகளைத் தாக்கி வீழ்த்தும் காட்சி வரையப் பட்டிருக்கிறது! மற்றுள்ள சுவர்களில் ராம்ஸெஸ் மன்னனும், மனைவி நெஃபர்டாரியும் தெய்வங்களுக்குப் பூசை செய்து தொழும் நிகழ்ச்சி காட்டப் பட்டுள்ளது. உள்ளே சன்னதியில் மாபெரும் ஹாதுர் பெண் தெய்வச்சிலைக் காண்போரைப் பிரமிக்க வைக்கிறது. அதன் மேலேதான் மனிதன் செதுக்கிப் படைத்த, மிக உயர்ந்த செயற்கையான வளை கோபுரம் அற்புதமாய்ப் பார்ப்போரை ஊர்ந்திடும் எறும்புகளாக ஆக்குகிறது!

அடுத்து எகிப்தின் உன்னத ஓவியக் கலைத்துவம் பற்றியும், ஒப்பற்றக் கட்டிடக் கலைத்துவம் பற்றியும் காண்போம்.

(தொடரும்)

1. Guide to Places of the World Egypt By: Reader ‘s Digest (1987)

2. Atlas of the World History By: Harper Collins (1998)

3. The Ancient World, Quest for the Past (1984)

4. How in The World By: Reader ‘s Digest (1990)

5. Age of the Pyramids, Egypt ‘s Old Kingdom By: National Geographic (January 1995)

6. Finding A Pharaoh ‘s Funeral Bark & Riddle of the Pyramid Boats By: National Geographic (April 1988)

7. The History of Art for Young People By: H.W. Janson.

8. Ancient Egypt, Who Built the Pyramids, How old Are the Pyramids, PBS & WGBH Web Site (1997)

9. The Sphinx of Egypt – The Great Sphinx [www.nmia.com/~sphinx/egyptian_sphinx.html] (May 23, 2002)

10 Ramesses II Temple & Nafertari Temple at Abu Simbel Egypt [Several Web Sites]

11 The New American Desk Encyclopedia, Abu Simbel (1989)

12 Britannica Concise Encyclopedia, Abu Simbel Temples (2003)

13. http://witcombe.sbc.edu/sacredplaces/abusimbel.html

14. http://www.ancient.eu/Abu_Simbel/

15. https://en.wikipedia.org/wiki/Abu_Simbel_temples [March 3, 2016]

**************

S. Jayabarathan [jayabarathans@gmail.com] (April 3, 2016) [R-1]

—சி. ஜெயபாரதன்.

[St Lawrence Seaway Connecting The Great Lakes to Atlantic Sea]

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

+++++++++++++++++

https://youtu.be/aTRIqCgSxYQ

https://youtu.be/9HNTxtWkxUc

https://youtu.be/heRLwTPpSMc

https://youtu.be/EfVzOz1nqnE

+++++++++++++

எங்கெங்கு காணினும் ஏரிகளாம்! திசை

எப்புறம் நோக்கினும் ஆறுகளாம்!

கப்பலை ஏற்றி இறக்கும் நீர்த் தடாகமாம்!

ஒப்பிலா ஏரிகள் இணைக்கும் கடல் மார்க்கம்!

[வட அமெரிக்கக் கண்டம்]

+++++++++++++

உலகிலே நீளமான உள்நாட்டுக் கடல் மார்க்கம்!

பூகோளத்தின் ஏறக்குறைய கால் பகுதியில் பூமத்திய ரேகைக்கு மேலே வடதுருவம் வரைப் பரவும் புதிய பூதக் கண்டமான வட அமெரிக்கா நீர் வளமும், நிலவளமும் செழித்து, நீண்ட மலை வளமும் மிக்கது! முப்பெரும் குடியாட்சித் தேசங்களான கனடா, அமெரிக்கக் கூட்டு நாடுகள், மெக்ஸிகோ மற்றும் சில சிறு நாடுகளையும் கொண்டது. முப்புறம் கடல்கள் சூழ்ந்து வெப்பக் காற்றும், குளிர்காற்றும் அடிக்கடி மோதிக் காலநிலைகள் மாறி, ஹர்ரிகேனும் சூறைப் புயலும் இன்னல் தரும் ஒப்பற்ற கண்டம் அது! மேற்றிசை ஓரத்தில் ராக்கி மலைத்தொடர் மலைப் பாம்புபோல் பல்லாயிரம் மைல் நீளமாய்ப் படுத்திருக்கிறது! 14,000 ஆயிரங்களுக்கு முன்பு வட அமெரிக்காவின் வடக்குப் பகுதிகளில் ‘பனிப்பாறை மந்தைகள் ‘ [Glaciers] பரவி, பனிகட்டி ஈட்டிகள் பளுவாலும் அழுத்தத்தாலும் கடைந்து ஆயிரக் கணக்கான குட்டை, குளங்கள், ஏரிகள் அங்கே தோன்றின! அப்போது உண்டான ஆழமான பூத ஏரிகள்தான் ஐம்பெரும் ஏரிகள் [The Great Lakes] எனப்படும் சுப்பீரியர், மிச்சிகன், ஹூரான், ஈரி, அண்டாரியோ [Superior, Michigan, Huron, Erie, Ontario] ஆகிய ஏரிகள். பனி மலைகளும், பனிப்பாறை மந்தைகளும் உருகி மிஸ்ஸிசிப்பி, மிஸ்ஸோரி, கொலராடோ, ஆர்கன்ஸாஸ் நதிகள் அமெரிக்காவிலும், செயின்ட் லாரென்ஸ், நெல்ஸன், சர்ச்சில், மெக்கென்ஸி, பிரேஸர் நதிகள் கனடாவிலும் தோன்றின!

Soo Locks

வட அமெரிக்காவின் நடுவில் கனடா, அமெரிக்காவுக்குப் பொதுவான ஐம்பெரும் ஏரிகள் இணைந்து, செயின்ட் லாரென்ஸ் நதியில் கலந்து, ஆற்றோட்டம் 2350 மைல் தூரம் கடந்து அட்லாண்டிக் கடலை அடைகிறது! வரை படத்தில் மட்டமாகத் தெரியும் சுப்பீரியர், மிச்சிகன், ஹூரான், ஈரி, அண்டாரியோ என்று அழைக்கப்படும் ஏரிகள் ஒவ்வொன்றின் நீர் மட்டம் கடல் மட்டத்திலிருந்து மிகவும் உயரமானது! அவற்றைச் சேர்க்கும் ஆறுகள் சில இடங்களில் நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி போல் விழுந்து மட்டத்தைக் குறைத்துக் கடலை நோக்கி ஓடிச் சங்கமம் ஆகின்றன. ஐம்பெரும் குடிநீர் ஏரிகள் இயற்கையாகவே நதிகளால் இணைக்கப் பட்டு அமெரிக்கா, கனடாவில் உள்ள எட்டு மாநிலங்களின் துறைமுக நகரங்களைத் தொட்டு ஐரோப்பிய, ஆசிய நாடுகளுடன் வணிகப் பண்டங்கள் பகிர்ந்து கொள்ள கப்பல் போக்குவரத்துக்கு வசதியாய் அமைந்துள்ளன.

அமெரிக்கக் கனேடிய கூட்டுப் பணியாக 470 மில்லியன் டாலர் [1959 நாணய மதிப்பு] செலவில் திட்டமான செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதி [St Lawrence Seaway] 1954 இல் கட்ட ஆரம்பிக்கப் பட்டு 1959 இல் முடிந்து கப்பல்கள் செல்லக் கால்வாய் திறக்கப் பட்டது. ஆண்டு தோறும் ஏப்ரல் முதல் டிசம்பர் வரைதான் செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதியில் கப்பல் போக்குவரத்துக்கள் அனுமதிக்கப் படும். குளிர்காலத்தில் ஏரி நீர்ப் பனியாக உறைந்து, பனிக்கட்டிகள் மிதந்து, ஆற்றோட்டம் தணிந்து சீரான கப்பல் பயணங்கள் தடைப்படுகின்றன. கடந்த [1959-1999] 40 ஆண்டுகளாக 250,000 கப்பல்கள் 2 பில்லியன் டன்னுக்கு மேற்பட்ட இரும்பு, நிலக்கரி, தானியம், பெட்ரோலியம் போன்ற பளு பாரங்களைக் கடல்வீதி வழியாகக் கொண்டு சென்றுள்ளன. அத்துடன் செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதிப் போக்குவரத்து 40,000 பேருக்குப் பிழைப்பு வேலைகள் அளித்தும், ஆண்டுக்கு 2 பில்லியன் டாலர் வருவாயைப் பெருக்கியும் வந்திருக்கிறது.

உலகிலே பெரிய ஐம்பெரும் குடிநீர்ப் பூத ஏரிகள்!

ஐம்பெரும் ஏரிகளின் நீர்ப்பரப்பு உலகிலே மிகப் பெரிய குடிநீர்ப் பகுதியாகக் கருதப்படுகிறது! அவற்றின் பரப்பளவை ஒப்பு நோக்கினால், பிரான்ஸ் நாட்டை விடப் பெரிதாக இருக்கும் என்று மதிப்பிடப் படுகிறது! கனடாவில் உள்ள அண்டாரியோ மாநிலத்தில் மட்டும் சுமார் 250,000 ஏரிகள் உள்ளன வென்று அறியப்படுகிறது! ஐந்து ஏரிகளின் நீர்க் கொள்ளளவைக் கனடாவின் முழுப் பரப்பளவில் கொட்டினால், 12 அடி உயரம் நிரப்பும் என்று கணிக்கப் படுகிறது! ஐந்திலும் மிகப் பெரிதான சுப்பீரியர் ஏரியில் மட்டும் சுமார் 200 ஆறுகள் ஆண்டு முழுவதும் நீரைக் கொட்டிக் கொண்டே இருக்கின்றன! ஏரிகள் ஐந்தைச் சுற்றிலும் எந்த விதப் பெரும் மலைகளின் நீரோட்டம் இன்றிக் காலநிலை மழையாலும், குளிர்காலப் பனிப்பூ [Snow] வீழ்ச்சிகளாலும், ஏரிகளில் நீர் மட்டம் சதா காலமும் நிரம்பி வருகிறது! புயல் காற்று வீசும் சமயங்களில் ஏரியின் அலைகள் கடலைப் போன்று 15 அடி முதல் 25 அடி உயரத்தில் எழும்பிக் கரையை நோக்கி அடிக்கின்றன! பூமிக்கு மேல் 600 மைல் உயரத்தில் சுற்றும் ஒரு துணைக்கோள் [Satellite] ஐம்பெரும் ஏரிகளின் முழுப் பரப்புகளையும் படமெடுக்க முடியும்!

உலகிலே பெரிய முதல் ஏரியான சுப்பீரியர் கடல் மட்டத்திலிருந்து 600 அடி உயரத்தில் உள்ளது. அடுத்து மிச்சிகன் ஏரி 577 அடி, ஹூரான் 577 அடி, ஈரி 569 அடி, அண்டாரியோ 243 அடி அளவுகளில் நீர் மட்ட உயரங்களைக் கொண்டுள்ளன. சுப்பீரியர் ஏரியின் நீளம்: 350 மைல்! அகலம்: 160 மைல்! மிச்சிகன் ஏரியின் நீளம்: 307 மைல்! அகலம்: 118 மைல்! ஹூரான் ஏரியின் நீளம்: 206 மைல்! அகலம்: 183 மைல்! ஈரி ஏரியின் நீளம்: 241 மைல்! அகலம்: 57 மைல்! அண்டாரியோ ஏரியின் நீளம்: 193 மைல்! அகலம்: 53 மைல்! 483 அடி தாழ்ந்த சுப்பீரியர் ஏரியே எல்லாவற்றிலும் ஆழமானது! ஆழம் குன்றிய ஈரி 62 அடி தாழ்ந்தது. கொள்ளளவு 2900 கியூபிக் மைல் கொண்ட சுப்பீரியர் ஏரியே ஐந்து ஏரிகளிலும் அதிகமான கொள்ளளவு நீர் வெள்ளத்தைக் கொண்டது!

செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல் வீதியின் ஆரம்பமும் முடிவும்

சுப்பீரியர் ஏரியிலிருந்து நீரோட்டம் செயின்ட் மேரி நதி மூலமாக ஹூரான் ஏரியில் கலக்கிறது. இரண்டு ஏரிகளுக்கும் மிடையே நீர்மட்டங்கள் 23 அடி வித்தியாசம் இருப்பதால், அவற்றிடையே கப்பல் பயணம் செய்ய நீரடைப்புத் தொட்டிகள் [Hydraulic Locks] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. மிச்சிகன் ஏரியும், ஹூரான் ஏரியும் அகண்ட ஆழமான ‘மாக்கிநாக் நீர்ச்சந்தியில் ‘ [Mackinac Straits] இணைவதால், இரண்டின் நீர்மட்டங்களும் ஒன்றாகி விடுகின்றன. மிச்சிகன்-ஹூரான் ஏரிகளின் நீரோட்டம் பிறகு செயின்ட் கிளேர் ஆற்றின் [St. Clair River] வழியாக செயின்ட் கிளேர் ஏரியை அடைந்து, அடுத்து டெட்ராய்ட் ஆற்றில் [Detroit River] ஓடி ஈரியில் சங்கமம் ஆகிறது. ஹூரான், ஈரி ஆகிய இரண்டு ஏரிகளின் நீர்மட்ட வேறுபாடு 8 அடியாக இருப்பதால் நீரடைப்புத் தொட்டி அவற்றிடையே தேவை யில்லை.

Welland Canal Locks

ஆனால் ஈரி ஏரிக்கும், அண்டாரியோ ஏரிக்கும் உள்ள நீர்மட்ட வேறுபாடு 326 அடி எல்லாவற்றிலும் மிகையானது! அந்த ஏரிகளின் இடையேதான் உலகப் பெயர் பெற்ற நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி விழுந்து, நயாகரா ஆற்றில் ஓடி அண்டாரியோ ஏரியில் சேர்கிறது! பயங்கரமான அந்த உயரத்தைக் கடக்கத் தனியாக ‘வெல்லண்டு கால்வாய் ‘ [Welland Canal] நிலப்பகுதியில் வெட்டப்பட்டு இரண்டு ஏரிகளையும் இணைக்கிறது! வெல்லண்டு கால்வாயில் கப்பல்கள் ஈரியிலிருந்து, அண்டாரியோ ஏரிக்கு இறங்கப் படிப்படியாக எட்டு நீரடைப்புத் தொட்டிகள் கட்டப் பட்டுள்ளன! ஈரி ஏரியின் நீரோட்டத்தில் 5% அளவே தனித்து வெல்லண்டு கால்வாய் வழியாகப் புகுத்தப் படுகிறது. அண்டாரியோ ஏரியிலிருந்து நீரோட்டம் செயின்ட் லாரென்ஸ் ஆற்றின் வழியாக ஓடி, அட்லாண்டிக் கடலில் கலக்கிறது. அண்டாரியோ ஏரியின் நீர்மட்டம் 243 அடி கடல் மட்டத்தை விட உயர்ந்திருப்பதால், மான்டிரியால் குயூபெக் பகுதியில் [Montreal Quebec Region] ஏழு நீரடைப்புத் தொட்டிகள் கட்டப் பட்டுள்ளன.

பூத ஏரிகளின் நீர்க் கொள்ளளவு ஏராளமாகச் சேமிக்கப் பட்டிருப்பதாலும், செயின்ட் லாரென்ஸ் நதியில் குறைந்த அளவு நீரோட்டம் 1%, கூடிய அளவு நீரோட்டம் 2.3% கொள்ளளவாக இருப்பதாலும், ஏரிகள் மழை காலத்திலும், பனியுருகும் வசந்த காலத்திலும் மிகையாகச் சேரும் நீர்மட்டத்தை சமாளித்து, செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதியில் சீரான முறையில் சதா காலமும் நீரோட்டம் நிகழ்ந்து வருகிறது! குளிர் காலத்தில் ஏரியின் மேற்தளம் உறைந்து பனி மூடி யிருந்தாலும், பொதுவாக நீரோட்டம் அடித்தளத்தில் தொடர்ந்து இயங்கிக் கொண்டுதான் வருகிறது!

வெல்லண்டு நீர்மார்க்க இணைப்பு

செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்மார்க்கக் கால்வாயின் அமைப்பு

செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதியின் நெடுவே சுப்பீரியர் ஏரியிலிருந்து, கடலை அடைவது வரை மொத்தம் 19 நீரடைப்புத் தடாகங்கள் அமைக்கப் பட்டுள்ளன. சுப்பீரியர் ஏரி ஹூரான் ஏரியுடன் கப்பல் போக்கிற்கு ஏதுவாகச் சேர்க்க, சூஸென் மேரியில் [Sault Ste. Marie] உள்ள செயின்ட் மேரி நதியில் 23 அடி இறக்கும் ஒரே அனுப்புப் போக்கான, நான்கு இணைத் தொட்டிகள் [Four Parallel Locks (One Transit)] கட்டப் பட்டுள்ளன. சூ நீரடைப்பு தடாகங்கள் [Soo Locks] எனப் பெயர் பெறும் அவை நான்கும் அமெரிக்காவுக்குச் சொந்தமானவை. அடுத்து ஈரி, அண்டாரியோ ஏரிகளுக்கு இடைப் பட்ட பீடத்தில் கட்டப் பட்டுள்ள, நயாகரா நீர்வீழ்ச்சியைச் சுற்றித் தவிர்க்கும் ‘வெல்லண்டு கால்வாய் ‘ [Welland Canal] எட்டு நீரடைப்புத் தடாகங்கள் அடுத்தடுத்து அமைக்கப் பட்டுக், கப்பல் 326 அடி தணிந்து செல்ல வசதி செய்யப் பட்டுள்ளது.

St Lambert Lock

உலகப் புகழ் வாய்ந்த நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி ஈரி ஏரியிலிருந்து, சுமார் 175 அடி விழுந்து நயாகரா ஆற்றில் பல மைல் ஓடி அண்டாரியோ ஏரியில் கலக்கிறது! வெல்லண்டு கால்வாயும், எட்டுப் புனல் தொட்டிகளும் கனடாவுக்குச் சொந்தமானவை. அவற்றை மேற்பார்ப்பதும், பராமரிப்பு செய்வதும் கனடாவின் பொறுப்பு. இறுதி நிலையில் அண்டாரியோ விலிருந்து கப்பல் அட்லாண்டிக் கடலை அடைய 243 அடி இறக்கப் படவேண்டும். குபெக்கில் உள்ள மான்ட்ரியால் [Montreal, Quebec] நகருக்கு அருகே, அமெரிக்காவுக்குச் சொந்தமான இரண்டு, கனடாவுக்குச் சொந்தமான ஐந்து நீரடைப்புத் தடாகங்கள் செயின்ட் லாரென்ஸ் நதியில் அமைக்கப் பட்டுள்ளன.

Ice Breaker

கப்பல்கள் சுப்பீரியர் ஏரியின் 600 அடி நீர்மட்டத்திலிருந்து மிச்சிகன், ஹூரான் ஏரிகளின் நீர்மட்டத்திற்கு [577 அடி] இறங்க நீரடைப்புத் தொட்டிகள் [Hydraulic Locks] கட்டப் பட்டுள்ளன. ஈரி ஏரியின் 569 அடி மட்டத்திலிருந்து அண்டாரியோ நீர்மட்டம் 243 அடி அளவுக்கு இறங்க ‘வெல்லண்டு கால்வாய் ‘ [Welland Canal] வெட்டப்பட்டு எட்டு நீரடைப்புத் தொட்டிகள் அமைக்கப் பட்டுள்ளன. நயாகார நீர்வீழ்ச்சி ஈரி எரியிலிருந்து, அண்டாரியோ ஏரிக்கு இயற்கையாக விழுந்து நயாகார ஆறாக ஓடி இன்னும் 326 அடியைக் குறைகிறது. அடுத்து ஐந்து ஏரிகளின் நீர் செயின்ட் லாரென்ஸ் ஆறாக இன்னும் ஏழு நீரடைப்புத் தொட்டிகளின் வழியாக ஓடிக் கடலில் சங்கமமாகிறது. கனடாவின் கார்ன்வாலில் (1900-1995) ஆண்டுப் பதிவுகளின் அறிக்கைப்படி செயின்ட் லாரென்ஸ் நதியில் சராசரி நீர்ப்போக்கின் கொள்ளளவு வினாடிக்கு 244,000 குயூபிக் அடி [6910 cubic meter/sec]! இந்த நீரோட்ட அளவு ஏரிகளின் மொத்தக் கொள்ளளவில் ஒரு சதவீதத்துக்கும் குறைவானதாக அறியப்படுகிறது.

பத்தொன்பது நீரடைப்புத் தடாகங்கள் மூலமாக 600 அடி நீர்மட்டம் தாழ்ந்து, 2350 மைல் தூரப் பயணம் சென்று, கப்பல் போக்குவரத்தில் உள்நாட்டிலிருந்து அட்லாண்டிக் கடல்வரை செல்லும் செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதி உலகிலே மகத்தான ஒரு சாதனையாகக் கருதப் படுகிறது! அவற்றின் மூலம் 740 அடி நீளம், 78 அடி அகலக் கப்பல்கள் செல்ல முடியும்! நீர்மட்டத்துக்கு மேல் இருக்கும் கப்பலின் உயரம் 116.5 அடியைத் தாண்டக் கூடாது. நீரடைப்புத் தொட்டிகளின் அளவு: நீளம் 859 அடி, அகலம் 80 அடி, ஆழம் 30 அடி. ஒரு தடாகத்தைக் கடக்க சுமார் 45 நிமிடங்கள் ஆகின்றன! தொட்டியை நிரப்பிக் கப்பலைத் தூக்க 24 மில்லியன் காலன் நீர் தேவைப்படும். தடாகத்தை நிரப்பவோ, குறைக்கவோ 10 நிமிடங்களே எடுக்கின்றது!

சூஸென் மேரியில் உள்ள அமெரிக்காவின் சூ நீரடைப்பு தடாகங்கள்

1852 இல் அமெரிக்கன் காங்கிரஸ் முடிவு செய்து சூப்பீரியர் ஏரியில் கட்டத் திட்டமிடப் பட்ட நீரடைப்புத் தடாகங்கள் அவை. 1969 இல் அவை புதுப்பிக்கப் பட்டு 23 அடித் தாழும் நீர்ப்படித் தொட்டிகள் இணையாக நான்கு ஒருபோக்கு வழியாகக் [Four Parallel Locks (One Transit)] கட்டப் பட்டவை. மேன்மைப் படுத்தப் பட்ட அவற்றின் வழியாக அமெரிக்காவின் பெருங் கப்பல்கள் [1000 அடி நீளம்] எளிதாகக் கடந்து செல்ல முடியும்! நீரடைப்புத் தொட்டி ஒன்றின் நீளம்: 1200 அடி! அகலம்: 110 அடி! அப்பெருங் கப்பல் ஒன்று ஒரே சமயத்தில் 60,000 டன் பளுப் பாரத்தைக் கொண்டு செல்ல முடியும்! தற்போது அவற்றின் வழியாக ஓராண்டுக்கு வேறுபாடான அளவுள்ள சுமார் 10,000 கப்பல்கள் ஏறி இறங்கிக் கடக்கின்றன!

ஆனால் 1932 இல் அமைக்கப் பட்ட வெல்லண்டு கால்வாய் வழியாக 1000 அடி நீளக் கப்பல்கள் புகுந்து செல்ல முடியாது! உச்ச அளவு 740 அடி நீளம், 78 அடி அகலக் கப்பல்களே எட்டு நீரடைப்புத் தொட்டிகள் மூலம் போய் வர முடியும். அச்சிறிய கப்பல்களின் பளு சுமக்கும் ஆற்றல் உச்ச அளவு 32,000 டன்!

175 ஆண்டுகளாக அமெரிக்கா, கனடா ஆகிய நாடுகளின் கப்பல் வணிகத்துறை வளர்ச்சிக்கு, வெல்லண்டு கால்வாய் பெரும்பணி ஆற்றியுள்ளது.

வெல்லண்டு கால்வாய் மாற்றங்களும் நீர்மட்டப் புனல் தொட்டிகளும்

கப்பலை 326 அடி நீர்மட்டம் இறக்கும் எட்டுத் தடாகத் தொட்டிகளை உடைய ‘வெல்லண்டு கால்வாய் ‘ இருபதாம் நூற்றாண்டின் மகத்தானப் பொறியியல் சாதனைகளில் ஒன்றாகக் கருதப் படுகிறது! 1996 இல் வெல்லண்டுக் கால்வாய் மூலம் கடல் வழியாகச் சென்ற கப்பல்கள்: 900. அதே சமயம் உள்நாட்டுக்குள் போய் வந்தவை: 2400 கப்பல்கள். கால்வாயின் நீளம்: 26 மைல்கள். ஒவ்வொரு தடாகப் புனலும் 46.5 அடி உயரம் கப்பலைத் தூக்கவோ, தணிக்கவோ ஆற்றல் உடையது. கால்வாயின் ஆழம் குறைந்தது 27 அடி இருக்கும்படித் தொடர்ந்து கண்காணிக்கப் பட்டு வருகிறது.

Superior-Huron Locks

வெல்லண்டு கால்வாயின் பிதா எனப்படும் வில்லியம் ஹாமில்டன் மெர்ரிட் [William Hamilton Merritt] 1824 இல் 8 மில்லியன் டாலர் செலவில் 40 நீரடைப்பு மரத்தொட்டிகளை முதலில் திட்டமிட்டுத் துவங்கி 1829 இல் கட்டி முடித்தார். 1833 இல் பல முறைகளில் கால்வாய் திருத்தமானது. பிறகு இரண்டாவது வெல்லண்டு கால்வாய் 27 தடாகங்களுடன் 1842 இல் அமைக்கப் பட்டது. அடுத்து மூன்றாவது கால்வாய் 1887 இல் 26 தடாகத் தொட்டிகளுடன் கற்களால் கட்டப்பட்டுத் தயாரிக்கப் பட்டது. தற்போதைய நான்காவது மாடல் வெல்லண்டு கால்வாய் 1913-1932 ஆண்டுகளில் முடிக்கப் பட்டது! 870 அடி நீளமும், 80 அடி அகலமும் கொண்ட எட்டு நீர்ப்படித் தடாகங்களுடன் புதிய முறையில் அமைக்கப் பட்டது.

Soo Locks

நயாகரா நீர்வீழ்ச்சிப் போக்கில் மின்சக்தி உற்பத்தி

நயாகரா நதி இளவயதானது! அது ஓட ஆரம்பித்து 12,000 ஆண்டுகள்தான் ஆகின்றன என்று கனடாவின் தளப்பண்பு ஆய்வுமூலம் [Geological Study] அறியப் படுகின்றது. பனிப்பாறை ரம்பங்கள் அறுத்து உண்டாக்கிய நயாகரா ‘செங்குத்துப் பள்ளத்தாக்கு ‘ [Niagara Escarpment] அதற்கும் முன்பாகவே தோன்றியது! உலகத்தில் இரண்டாவது பெரிய நீர்வீழ்ச்சியாகக் கருதப்படும் நயாகரா, அமெரிக்க நீர்வீழ்ச்சி என்றும், கனடா நீர்வீழ்ச்சி என்றும் பிரித்து அழைக்கப் பட்டாலும், இரண்டும் ஒரே நீரோட்ட வீழ்ச்சிகள்தான்! 1060 அடி அகண்ட அமெரிக்க நீர்வீழ்ச்சி 176 அடி உயரத்திலிருந்தும், 2600 அடி அகண்ட கனடா நீர்வீழ்ச்சி 167 அடி உயரத்திலிருந்தும் விழுகின்றன! ஈரி ஏரியிலிருந்து ஓடும் நீரோட்டம் இரண்டாகப் பிரிந்து, தனியாக இரு பகுதியில் விழுந்தாலும், இரண்டும் மீண்டும் ஒன்றாகி ஒரே நீரோட்டமாக நயாகரா நதியில் 15 மைல் ஓடி அண்டாரியோ ஏரியில் கலக்கிறது! அமெரிக்க வீழ்ச்சியில் வினாடிக்கு 150,000 காலன் வெள்ளமும், கனடா நீர்வீழ்ச்சியில் வினாடிக்கு 600,000 காலன் வெள்ளமும் மழையாய்க் கொட்டுகின்றன. அந்தப் பயங்கர நீர்வீழ்ச்சியின் மேலிருந்து கவசக் கலசத்தில் உள்ளமர்ந்து குதித்துக் [Barrel Jump Hero] காட்டிய தீரர் இருவர்!

இரண்டு ஏரிகளின் நீர்மட்டம் 326 அடி வேறு படுவதால், மிகப் பெரும் நீரோட்ட மின்சார நிலையங்கள் [Hydro Electric Power Plants] அமைக்க வழியுள்ளது. அமெரிக்கா 2575 மெகாவாட் உற்பத்தி செய்யும் நிலையங்களும், கனடா 2045 மெகாவாட் உற்பத்தி செய்யும் நிலையங்களும் நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி அருகில் நிறுவகமாகி மின்சாரம் பரிமாறி வருகின்றன. நீர்வீழ்ச்சிகளுக்கு முன்பாகவே, மின்சார நிலையங்களுக்கு வேண்டிய நீர் வெள்ளம், எடுத்துக் கொள்ளப்படுகிறது. குளிர்காலத்தில் ஏரிகளின் நீர் மேலாக உறைந்து விடுவதால், மிதந்து வரும் பனித்துண்டுகள் டர்பையன் சுழலிகளைத் [Turbine Blades] தாக்காதவாறு நுழைவாயில் வடிகட்டப் படவேண்டும்.

Hydro Electric Power Station, Niagara Falls

செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்மார்க்கத்தில் செய்த மேம்பாடுகள்

கடந்த 45 ஆண்டுகளாக உலக நாடுகளிடையே அமெரிக்காவும், கனடாவும் கப்பல் வணிகத்துறைப் போக்கு வைத்துக் கொள்ள, செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதி பெரும்பணி யாற்றியுள்ளது. 1954 ஆண்டு துவக்கத்தில் கடல்வீதிக் கால்வாய் ஆழம் 25 அடியாகத் திட்டமிடப் பட்டது, 1959 இல் முடிவு பெறும் போது 27 அடியாக அதிகமாக்கப் பட்டது. கப்பல்களின் போக்குவரத்துக் கடல்வீதி வழியே அதிகரித்து விடுவதாலும், எதிர்பாராமல் ஏற்படும் தகுதி யற்ற காலநிலைக் கோளாறுகளாலும், வரிசையில் நிற்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கைக் கால்வாய்க் கடப்பு ஆற்றலை ஏறக்குறைய எட்டி வருகிறது! 1967 இல் ‘புதிய போக்குவரத்துக் கண்காணிப்பு ஏற்பாடு ‘ [New Traffic Control System] ஒன்று அமைக்கப் பட்டது. அம்முறைப்படி கப்பல்களின் போக்கைப் பின்பற்றும் டெலிவிஷன் காட்சி அரங்கம், தூர அறிவிப்பு ஏற்பாடுகள் [Close Circuit Television & Telemetry] அமைக்கப் பட்டு, ஆட்சி அரங்கில் தொடர்ந்து நோக்கிவர முடிகிறது. அதன் விளைவுகள்: நீரடைப்புத் தடாகங்களில் கப்பல் கடப்பு நேரக் குறைப்பு, சுற்றுப் பயணக் கப்பல்களின் காலக் குறைப்பு போன்றவை. வெல்லண்டு கால்வாயில் ‘மையக் கட்டுப்பாட்டு அரங்கம் ‘ [Central Control Area] அமைக்கப் பட்டு, 1, 2, 3, 7 & 8 தடாகத் தொட்டிகள் சுய இயக்க முறைகளைப் பின்பற்றிக் கண்காணிப்படுகின்றன. செயின்ட் லாரென்ஸ் கடல்வீதிக் கப்பல் போக்குவரத்தால், வெல்லண்டு கால்வாய்ப் பணிகள் மட்டும் ஆண்டுக்கு 160 மில்லியன் டாலர் வருமானத்தை நயாகரா பகுதியில் [Niagara Region] உண்டாக்கி, மாந்தருக்கு பணி அளிக்கும் பெரும் பிழைப்பு நிறுவனமாய்ப் பெயர் பெற்று வருகிறது!

தகவல்:

1. The Great Lakes (Natural Science of Canada) By: Robert Thomas Allen [1970]

2. The St. Lawrence Valley (Natural Science of Canada) By: Ken Lefolii [1970]

3. National Geographic Picture Atlas of our World [1990]

4. Teaching About the Great Lakes & St. Lawrence Seaway [www.canadainfolink.ca/glks.htm]

5. The Welland Canal Section of the St. Lawrence River [www.greatlakes-seaway.com] [March 2003]

6. Great Lakes Ports & Shipping to the Ocean & Beyond [www.seaway.ca/en/]

7. The St. Lawrence Seaway [Combined Traffic by Commodity Report (1996)]

8. The Great Lakes -St. Lawrence System Profile By: David Schweiger & Charles Southam

9. [www.usace.army.mil] [2000]

10. https://en.wikipedia.org/wiki/Welland_Canal [March 29, 2016]

11. http://www.infoniagara.com/attractions/welland_canal/canal_map.aspx

12. https://en.wikipedia.org/wiki/Saint_Lawrence_Seaway [February 27, 2016]

13. http://www.greatlakes-seaway.com/en/seaway/locks/index.html

14. http://www.greatlakes-seaway.com/en/seaway/locks/

15. http://www.canadiangeographic.ca/magazine/ja09/seaway.asp

16. http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/st-lawrence-seaway/

****

S. Jayabarathan [jayabarathans@gmail.com] March 30, 2016 [R-1]

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear) கனடா

முன்னுரை: 1944 ஆம் ஆண்டு உலகத்தின் முதல் அணுவியல் கழிவுச் சேமிப்பகம், அமெரிக்காவின் டென்னஸி மாநிலத்தில் உள்ள ஓக் ரிட்ஜ் நகரில் [Oak Ridge, Tennessee] இரண்டாம் உலகப் போர் நடக்கும் சமயத்தில் தோன்றியது. முதல் அணு ஆயுதங்களுக்கு வேண்டிய யுரேனியம்-235, புளுடோனியம்-239 ஆகிய எருக்களைத் தயாரிக்கவும், அவற்றைத் தூய்மைப் படுத்தவும் ஓக் ரிட்ஜில் அணு உலைகளும், அணு எருச் சுத்திகரிப்புத் தொழிற் கூடங்களும் அமைக்கப் பட்டன! அந்த முன்னோடிச் சேமிப்பகம் பயன்படுத்தப் பட்ட பிறகு அதில் பெற்ற அனுபவத்தால், பலவித முறைகளில் அது இன்னும் விருத்தி அடைந்தது! அதைப் போன்ற பல சேமிப்பகங்கள் மற்ற நாடுகளிலும் ஆரம்ப காலத்தில் கையாளப் பட்டன. ஆனால் தொட்டி போன்ற அந்த முன்னோடிச் சேமிப்பகம் வீரியக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்குப் போதிய பாதுகாப்பு அளிக்க வில்லை!

தற்போது ஆஸ்டிரியா, வியன்னாவில் உள்ள அகில நாட்டு அணுத்துறைப் பேரவையின் [International Atomic Energy Agency (IAEA)] ஆலோசனைப்படி உலக நாடுகளில் கீழ்நிலை, இடைநிலை, உயர்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்காக பலவிதக் குழிகளும், பாதாளக் கிடங்குகளும் அமைப்பாகி யுள்ளன. அம்முறையில் நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட கீழ்நிலைச் சேமிப்புக் குழிகள் பயன்பட்டு வருவதோடு, 42 புதிய பூதளக் கிடங்குகளும் [Geological Repositories] டிசைன் செய்யப் பட்டு, விருத்தி யடைந்து தயாராகி வருகின்றன.

அகில நாடுகளில் அணு ஆயுதத் தயாரிப்பு, ஆராய்ச்சி அணு உலைகள், மின்சக்தி அணு உலைகள் இயக்கம், முதுமை எய்திய அணு உலைகள் முடக்கம், அணுவியல் எருக்கள் தனித்தெடுப்பு, சுத்தீகரிப்பு, எருக்கோல்கள் வடிப்பு [Fuel Fabrication], செறிவு யுரேனியத் தயாரிப்பு [Uranium Enrichment], தீய்வு எருக்கோல்கள் மீள் சுத்திகரிப்பு [Spent Fuel Reprocessing Plant] ஆகிய பல் வேறு பணிகளால் அனு தினமும் கதிர்வீசும் கழிவுகள் சேர்ந்து கொண்டே போகின்றன!

IAEA அகில நாடுகளின் அனுபவக் கூட்டறிவையும், பயன்படும் தனியறிவையும், முன்னேறும் நாடுகளுக்கும், தேவையான பிற நாடுகளுக்கும் அளித்து, அணுத்துறைக் கழிவுகள் பாதுகாப்பாக அடக்க மாவதற்கு உதவி செய்து வருகிறது. அணுமின் சக்தி உற்பத்திச் செலவில் பத்தில் ஒரு பங்கு செலவே, அதன் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் புதைப்புக்குத் தேவைப் படுகிறது!

கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் அடக்கமாகும் புதைப்புத் தளம் தேர்ந்தெடுப்பு

புதைப்புத் தளம் ஒன்று தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டுமானால், அது பல தகுதி விதி முறைகளை நிறைவேற்ற வேண்டும்.

1. பூதளவியல் பண்பு [Geological Characteristics]

2. பூதள நீரோட்ட அமைப்பு [Hydrology or Hydrogeology].

3. பூதள இரசாயனவியல் பாதிப்பு [Geochemistry].

4. பூதள அதிர்வு அபாயம் [Tectonics & Seismicity].

5. மேற் பரப்பு இயக்கம் [Surface Process].

6. காலநிலைப் பாதிப்பு [Meteorology].

7. மனிதர் தூண்டும் நிகழ்ச்சிகள் [Human-induced Events].

8. கழிவுகளைக் கடத்த வாகனப் போக்குவரத்து வசதி [Transportation of Wastes].

9. பூதளப் பயன்பாடு [Land Use].

10. மக்கள் வசிக்கும் திணிவு [Population Density or Distribution].

11. சூழ்வெளிப் பாதுகாப்பு முறைகள் [Environmental Protection].

12. முக்கியமாக இறுதியில் பொதுநபர் அங்கீகாரம் [Public Acceptance]. இவற்றுடன் மத்திய அரசு, மாநில அரசு, மாவட்ட அரசு ஆகியவற்றின் அழுத்தமான உடன்பாடு, உறுதிப்பாடு, முடிவில் ஒப்பந்தம்!

தற்போது உலக நாடுகளில் கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகள் சேமிக்க 17 இடங்கள் தேர்வாகிக் கட்டும் அனுமதி [லைஸென்ஸ்] பெற்றுள்ளன! மேலும் 17 நாடுகளில் 25 பூதளங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டு வருகின்றன. அந்த நாடுகளில் ஒன்று சைனா. சைனா கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகளைச் [Low Level, Medium Level Radioactive Wastes] சேமிக்க வடமேற்கு கோபி பாலை வனப் பகுதியில் இரண்டு, தெற்குப் பகுதியில் இரண்டாக நான்கு இடங்களைத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளது.

சில தேசங்களில் புதைப்புக் கிடங்குகள் அணுத்துறைச் சாதனங் களின் அருகே அமைக்கப் பட்டுள்ளன. உதாரணமாக இங்கிலாந்தில் டிரிக் [Drigg, U.K.], பிரான்ஸில் மான்ச் மையம் [Centre de la Manche], ஜப்பானில் ராக்கஷோ [Rakkasho, Japan], பின்லாந்தில் ஒகிலெளட்டு [Olkiluoto, Finland] போன்ற பூதளப் புதைப்பு இடங்கள் அணுவியல் கூடங்களுக்கு அருகிலே உள்ளன! பல நாடுகள் ஒன்றாக இணைந்து பொதுப் புதைப்புக் கிடங்குகள் [Regional Multi-national Repository] நிறுவிப் பயன்படுத்த ஐரோப்பிய நாடுகள் சில ஒப்புக் கொண்டு உள்ளன!

பூதளப் புதைப்பிடத்தின் சிறப்பு டிசைன் தேவைகள்

புதைப்பிடத் தேர்வு ஒரு நாட்டின் பூதள நீர், நில வளத்தையும், கீழ்த்தள நீரோட்டத் தன்மையும், அணுசக்திக் கட்டுப்பாடுப் பேரவையின் விதிகளையும் பொறுத்தது. அவற்றின் டிசைன் குறிக்கோள் 1. கதிர்வீச்சுத் தீண்டல் குறைப்பு அல்லது கதிர் அணுக்கருத் துணுக்குகள் கசிந்து உயிரியல் கோளத்தில் [Biospere] வெளியேறிப் பரவும் அளவுக் கட்டுப்பாடு 2. பொதுநபர், பணியாளிகள் ஆகியோருக்கு மிகக் குன்றிய கதிரடித் தாக்குதல் 3. மிகக் குறைந்த பராமரிப்பு வினைகள் 4. கண்காணிப்பு வசதிகள் 5. 24 மணிப் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள்.

பூதள புதைப்பிடங்களின் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்குக் கவசங்களாகப் பயன்படும் பல்லடுக்குப் பொறியியல் அரண்கள் [Multiple Engineered Barriers] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. அவை யாவும் காங்கரிட் அரண்கள் [Concrete Vaults]. அந்த அரணில் மீள்நிரப்பிப் பண்டம் [Backfilling Material], இரசாயனத் தடுப்பி [Chemical Barrier], வாயு வெளி நீக்கி [Gas Vent], தளர்ச்சிக் களம் [Buffer Zone] போன்றவை இணைக்கப் பட்டுள்ளன.

அகில நாடுகளில் பலவிதப் புதைப்புக் கிடங்குகள் டிசைன் செய்யப் பட்டுள்ளன. அவற்றில் 62% அமைப்புகள் தரை மட்டத்துக்கு 34 அடிக்குக் [40 மீட்டர்] கீழ் உள்ளன. 18% எளிதான தரை மட்ட ஏற்பாடுகள். 7% சுரங்கப் பாதாளக் குழிகள். 4% 2000-4000 அடிக்குக் கீழான பூதளக் கிடங்குகள்.

அகில நாடுகளில் அமைந்துள்ள கழிவுக் கிடங்குகள்

அமெரிக்காவில் 1980 ஆம் ஆண்டு ‘கீழ்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவு விதி ‘ [Low Level Radioactive Waste Policy] அமுலான பிறகு, புதிதாக எந்த இடமும் தேர்ந்தெடுக்கப் படவில்லை. எட்டு மாநிலங்களில் பூதளத் தேர்வு முன்னேறி வருகிறது. தேர்ந்தெடுக்கப் பட்ட நான்கு இடங்கள்: 1. நெப்ராஸ்காவில் மத்திய புதைப்பகம் [Nebraska (Central Interstate Compact)], 2. வட கரோலினாவில் தென்கிழக்குப் புதைப்பகம் [North Carolina (Southeast Compact)], 3. காலிஃபோர்னியாவில் தென்மேற்குப் புதைப்பகம் [California (Southwest Compact)], 4. டெக்ஸஸில் டெக்ஸஸ் புதைப்பகம் [Texas, (Texas Compact pending)] லைஸென்ஸ் பெறப் போகின்றன. கனெக்டிகெட்டில் [Connecticut] பொது நபர்களின் எதிர்ப்பைச் சமாளித்து, ‘பூதளத் தேர்வு, கட்டுப்பாடு ‘ [Choice & Contorl] ஆகிய இரண்டு முறைகளிலும் பொது மக்கள் ஈடுபட வசதி செய்யப் பட்டது!

ரஷ்யாவில் 1960-1970 ஆண்டுகளில் பல தரப்பட்ட கதிரியக்கக் கழிவுகளைப் புதைக்க பல விதக் கிடங்குகள் உருவாக்கப் பட்டன. அவற்றைப் போல மற்ற கிழக்கு ஈரோப் நாடுகளிலும் அமைக்கப் பட்டன. பூதளத்தின் கீழ் நீரோட்ட மட்டத்திற்கு 15 அடி மேலாக அவை யாவும் அமைய டிசைன் செய்யப் பட்டன. ஸெர்கீவ் போஸாட் [Sergiev Posad] என்னும் இடத்தில் ‘காங்கிரிட் அரண்கள் ‘ [Concrete Vaults] தரைக்குக் கீழ் கட்டப் பட்டன. இரட்டைக் காங்கிரிட் சுவர்கள் கொண்டு, பிட்டுமென் தார் [Bitumen Tar] அடுக்காய்ப் பூசப்பட்டவை. கழிவுத் திட்டுகள் [Waste Packages] அரணுள்ளே தனித்தனி அறைகளில் வைக்கப்பட்டு, செமென்ட் காரையால் நிரப்பப்படும். அரண் நிரம்பியதும் காங்கிரிட் ஊற்றி அடைக்கப்பட்டு, மேலே உறுதியாக்கப்பட்ட காங்கிரிட் உலோக மூடியால் மூடப்பட்டு, மேலும் செமெண்டால் இணைக்கப்படும்.

ஆஸ்திரேலியாவில் பொறி நுணுக்கமான ஒரு பூதளக் கிடங்கு தேர்வாகப் பொது மக்கள் முழுப் பங்கெடுக்க வாய்ப்பளிக்கப் பட்டது. கனடாவில் ரேடியம், யுரேனியம் சுத்திகரிப்புக் கழிவு களைப் புதைப்பது பொது மக்களின் எதிர்ப்பு வலுத்ததால் தாமத மாகி, அரசாங்கம் முதல் பூதளத்தை நிராகரித்தது! பின்னால் தனியார் பணிக்குழு முன்வந்து அளித்த, நகராட்சி உறுப்பினர் பங்கு கொள்ளும் ஐந்து கட்டத் திட்டம் நிறைவேறிப் பூதளப் புதைப்பிடங்கள் தேர்வாயின.

ஹங்கேரியில் முதலிரண்டு இடங்கள் தடுக்கப்பட்டுக் கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகளைச் சேமிக்க தேசீயப் புதைப்பிடம் ஒன்றை 1992 இல் ஹங்கேரி அணுத்துறைப் பேரவை [Hungarian Atomic Energy Commission] முடிவு செய்தது. அதைப் பின்பற்றி மக்கள் சமூகமே முன்வந்து, இன்னும் ஆறு புதைப்பு இடங்களைக் குறித்துத் தந்தது!

இந்திய அணுத்துறைக் கட்டுப்பாடு வாரியம் வெளிடாதவை!

இந்தியாவில் சென்னைக் கூடங்குளத்தில் உருவாகி வரும் ரஷ்யாவின் இரட்டை [1000 MWe ஆற்றல் கொண்ட] அணுமின் உலைகளில் ஒன்று ஓராண்டுக்கு முழு ஆற்றலில் இயங்கினால் சுமார் 100 கன அடி [cu.ft] மேல்நிலைக் கழிவு விளையும்! உயர்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவான [High Level Radioactive Waste] அந்தக் கொள்ளளவில் 20 மில்லியன் கியூரி [curie] நீள் ஆயுள் கதிரியக்கம் [long Half Life Radioactivity] எழுகிறது! அவை 67,000 வாட்ஸ் [watts] வெப்பத்தை வெளியேற்றி நாளடைவில் குறைந்து கொண்டே வருகிறது. இரட்டை அணு உலைகள் 10 ஆண்டு இயங்கினால், 2000 கன அடிக் கழிவுகள் சேரும்!

இதுவரை 14 அணுமின் உலைகளும், சில ஆராய்ச்சி அணு உலைகளும் 30 ஆண்டு முதல் 2 ஆண்டு வரை இடை இடையே பாராமரிப்புக்கு நிறுத்தமாகி இயங்கி வந்துள்ளன! அத்துடன் மூன்று தீய்ந்த எரு சுத்திகரிப்புக் கூடங்கள் [Spent Fuel Reprocessing Plants], எருக்கோல் வடிப்புச் சாலைகள் [Fuel Bundle Fabrication Plants], யுரேனியச் சுத்தீகரிப்புத் தொழிற் கூடங்கள் [Uranium Separation Plants] ஆகியவை தினமும் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளை விளைவித்து வருகின்றன!

2001 ஆண்டு முடிவு அறிக்கையில் [2001 Annual Report] கூட உயர்நிலை, இடைநிலை, கீழ்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் எத்தனைக் கன அடி, திரவக் கழிவுகள் எத்தனை காலன், திடக்கட்டி ஆக்கப்பட்ட கழிவுகள் எத்தனை டன் என்னும் விபரங்களைத் தவிர இந்திய அணுத்துறைக் கட்டுப்பாடு வாரியம் [Atomic Energy Regulatory Board] மற்ற நிகழ்ச்சிகளை வெளியிட்டிருக்கிறது! முக்கியமாக உயர்நிலைக் கழிவுகள் எங்கே, எப்படி நிரந்தரமாக அடக்கம் செய்யப் படுகின்றன என்னும் முக்கிய விபரங்கள் இந்திய அணுத்துறை அகிலவலை முகப்புகளில் எதனிலும் காணப்பட வில்லை!

இப்போது [2015 ]இயங்கி வரும் 21 இந்திய அணுமின் உலைகள், ஆராய்ச்சி அணு உலைகள் யாவும் 220, 540, 1100 MWe மின்னாற்றலை மிஞ்சியவை அல்ல! பாரதத்தில் கட்டப் பட்டு எதிர்காலத்தில் இயங்கி வரும் புதிய பூத அணுமின் உலைகள்தான் [500 MWe, 1100 MWe] ஏராளமான அணுவியல் கழிவுகளை வெளியாக்கப் போகின்றன! உலக நாடுகளில் உச்சமான 1300 MWe மின்னாற்றல் கொண்ட அணுமின் உலைகள் சில நாடுகளில் இயங்கி வருகின்றன! அகில நாடுகள் வெளியாக்கும் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளின் அளவை ஒப்பிட்டால், இந்திய அணு உலைகளின் அணுவியல் கழிவுகள் மிகவும் குறைந்தவை என்று சொல்லலாம்!

தீய்ந்த எரிக்கோல் தங்கும் நீர்த் தடாகம்

IAEA அறிக்கையின்படி பாம்பேயில் இருக்கும் பாபா அணுசக்தி ஆராய்ச்சி மையத்தின் [Bhabha Atomic Energy Centre] அருகே ஆறு கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுப் புதைப்புக் கிடங்குகள் உள்ளதாக தெரிய வருகிறது! அவை யாவும் உறுதியாக்கப் பட்ட காங்கிரிட் தொட்டிகள் [Reinforced Concrete Trenches], மற்றும் பல்வேறு விதமான கழிவுகளை அடக்கம் செய்யும் ஆழக் குழிகள் [Tile Holes]. காங்கிரிட் தொட்டிகள் யாவும் நீர்க்கசிவுகள் இல்லாதவை! அடுத்து மழைநீர் ஊடுறுவ முடியாதவை [Waterproof]. காங்கிரிட் மூடியால் அவை இறுக்கமாக மூடப் பட்டவை. கதிர்வீச்சு புறத்தே உள்ளவரைத் தாக்கா வண்ணம், அவைக் கவசமாகப் பெட்டியாகவும் உள்ளன. பேய் மழை கொட்டும் மழைக்காலச் சமயத்தில் நீர் இறங்காதபடி, நீரகற்றித் திரவங்கள் [Water Repellents] பூசப்பட்டவை. ஆழக் குழிகள் 15 அடி ஆழம் கொண்டவை. காங்கிரிட் தொட்டிகள் கதிர்வீச்சைக் குறைக்க முடியாத கழிவுகளும், ஆல்ஃபாக் கதிர்கள் [Alpha Rays] வீசும் கழிவுகளும் ஆழக் குழிகளில் புதைக்கப் பட்டன.

முடத்துவமான ஸ்பெயின் அணுமின் உலையின் கதிரியக்கக் கழிவுகள்

17 ஆண்டுகள் சிறப்பாகப் பணியாற்றிய ஸ்பெயின் வாண்டெலாஸ்-1 [480 MWe மின்னாற்றலுள்ள Vandellos-1] அணுமின் உலையின் உயர் அழுத்த டர்பைன் கலத்தில் [High Pressure Turbine] 1989 இல் ஏற்பட்ட தீ விபத்துக்குப் பிறகு 1990 இல் நிரந்தரமாக மூடப் பட்டது! இந்தியாவில் டெல்லிக்கு அருகில் இருக்கும் நரோரா அணுமின் நிலையத்தில் இதே போல்தான் 1993 இல் கீழ் அழுத்த டர்பைன் சுழலியில் தீப் பற்றிப் பெரும் சேதம் விளைந்தது! இந்த இரண்டு விபத்துக்களும் அணு உலைப் பாதுகாப்புச் சாதனங்களுக்கு இடையூறு விளைவித்தாலும், அணு உலையால் தீ விபத்துத் தூண்டப் படவில்லை!

கோடிக் கணக்கான நிதியைச் செலவு செய்து, நரோரா செப்பணிடப் பட்டுத் தற்போது இயங்கி வருகிறது! ஆனால் வாண்டெலாஸ் அணு உலைத் திரள்கரி மிதவாக்கியைப் பயன்படுத்தி வாயுவால் வெப்பம் நீக்கப்படும் [Graphite moderated & Gas cooled Reactor] பிற்போக்குச் செர்நோபிள் மாடலைச் சேர்ந்தது! 1986 இல் செர்நோபிள் வெடித்துச் சிதைந்து போன காரணத்தால், டர்பைனில் தீப்பற்றிய ஸ்பெயினின் திரள்கரி அணுமின் உலையும் மூடப்பட்டு, 1996 இல் முடத்துவ மானது [Decommissioned]!

1. வாண்டெலாஸின் எருக்கோல்கள் அனைத்தும் நீக்கப்பட்டு, நீர்த் தடாகத்தில் [Storage Water Pool] சேமிக்கப் பட்டன. அணு உலைச் சாதன இயக்கங்களால் விளைந்த கீழ்நிலைத் திடக் கழிவுகள், கதிர்வீசும் உலோகத் துண்டுகள், சுத்தீகரிப்பு இரசாயனக் கழிவுகள் [Chemically treated Liquid Wastes], யாவும் உலோகத் தொட்டிகளில் காங்கிரீட் கட்டிகளாய்ச் சுருக்கப்பட்டன!

2. 200,000 திரள்கரி உறைகள், மிதவாக்கிக் கட்டிகள், தயாரான மூன்று காங்கிரிட் அரண்கள் ஒன்றில் அடைக்கப் பட்டன!

3. அமுக்கிச் சிறுக்கும் கழிவுகள் [Compactable Wastes] 200 லிட்டர் கொள்ளளவுள்ள 900 கலன்களில் அடைக்கப் பட்டு மூடப்பட்டன. அவற்றுடன் 492 கட்டுப்பாடு செய்யும் நியூட்ரான் உறிஞ்சிக் கோல்களும் [Absorber Rods] சேமிக்கப் பட்டன.

4. காங்கிரிட் அரண்களின் உள்ளே இருந்த கழிவுகளின் பேரளவு கதிர்வீச்சு, புறத்தே மணிக்கு 4 மில்லி ரெம் [4 mRem/hour] கதிரடி வீதத்தில் இருந்தது.

அமெரிக்காவில் பேரளவு கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளின் சேமிப்பு!

சோவியத் யூனியன் பொதுடமைக்கு எதிராக ‘ஊமைப்போர் ‘ நிலவிய சமயத்தில் [Cold War (1952-1989)] அமெரிக்காவும், ரஷ்யாவும் அணு ஆயுதங்களை அடுக்கிக் கொண்டே போன போது, அமெரிக்கா மட்டும் 32,000 அணு ஆயுதப் போர் வெடிகளைத் [Nuclear Warheads] தயாரித்தது! அவற்றுக்கு அணு எருக்களாகப் பயன்பட்ட செறிவு யுரேனியம்-235 [90% மேல்], தூய்மையான புளுடோனியம்-239 ஆகியவற்றைத் தனித்தெடுக்க, செறிவாக்க, தூய்மைப் படுத்தும் வினைகளில் விளைந்த கழிவுகளின் கொள்ளளவு [114 அணுமின் உலைகளின் தீய்ந்த எருக்களின் கழிவையும் சேர்த்து] 52,000 டன்! புளுடோனிய திரவக் கழிவு மட்டும் 91 மில்லியன் காலன்!

பேரளவு கதிரியக்கக் கழிவுகளை கணக்கில்லாமல் விளைவித்துக் கொண்டு, ஆயிரக்கணக்கான டன் அளவுகளில் சேகரித்து வரும் முதல் நாடு அமெரிக்கா! அதற்கு அடுத்தபடியாக ரஷ்யாவைச் சொல்லலாம்! 1945 இல் வாஷிங்டன் மாநிலத்தின் ஹான்ஃபோர்டு [Hanford, Washington State] அணு உலையில் முதல் அணு குண்டுகளுக்கு புளுடோனியம் தயாரிக்கப் பட்டது! 1989 இல் அந்த அணு உலை மூடப் படுவதற்கு முன்பு, அமெரிக்கா அணு ஆயுதங்களுக்காக 59 டன் புளுடோனியத்தை அங்கே தயாரித்துச் சேமித்தது! அருகில் ஓடிய கொலம்பியா ஆற்று நீரே அணு உலை வெப்பத்தைத் தணிக்கப் பயன் பட்டது. அணு உலையில் நுழைந்து ஆற்றுக்கு மீளும் நீரோட்டத்தில் கசிந்து, கதிர்வீசும் புளுடோனியம், ஸீஸியம், ஸ்டிரான்சியம், சோடியம், ஆர்செனிக் போன்ற நஞ்சு உலோகங்கள் காணப்பட்டன!

புளுடோனியக் குண்டுகளின் எச்சக் கழிவுத் திரவம் மட்டும் 45 பில்லியன் காலன் சேர்ந்து, கசியும் தொட்டிகளில் நிரப்பப் பட்டு, கொலம்பியா ஆற்றில் வழிந்தோடப் பயமுறுத்தியது! தற்போது 4 பில்லியன் டாலர் செலவில் திரவக் கழிவைக் கண்ணாடிக் கழிவாய்ச் சுண்டிப் புதைக்கப் பேரளவு ‘கழிவுக் திரட்சிக் கூடம் ‘ [Waste Vitrifying Plant] ஒன்று கட்டப் பட்டு வருகிறது!

அமெரிக்காவில் அணு ஆயுதத் தயாரிப்புக் கூடங்களின் அருகே உள்ள பல புதைப்புக் குழிகளில் புளுட்டோனியம் தீண்டிய கழிவுகள் கொட்டிக் கிடக்கின்றன என்று அமெரிக்க இந்தியச் சூழ்வெளி விஞ்ஞானி, அர்ஜுன் மக்கிஜானி [Arjun Makhijani. Ph.D. Environmentalist] கூறுகிறார். இதாஹோ மாநிலத்தில் [Idaho State] மட்டும் ஒரு டன் புளுடோனியக் கழிவுகள் மண்ணில் பரவி யுள்ளன என்று மக்கிஜானி தான் வெளியிட்ட அறிக்கையில் சுட்டிக் காட்டுகிறார்.

‘தன்வினை தன்னைச் சுடும் ‘, ‘வினை விதைத்தவன் வினை அறுப்பான் ‘ என்பவை தமிழ்ப் பழமொழிகள். உலக நாடுகள் அனைத்தையும் தகர்த்துப் பொடியாக்கத் தகுதி பெற்ற 32,000 அணு ஆயுதப் போர் வெடிகளை [Nuclear Warheads], அமெரிக்கா தன் கைவசம் வைத்துள்ளது! எண்ணற்ற மாந்தரை அழிக்க வல்ல [Mass Destruction] அந்தக் கோர ஆயுதங்களை ஆக்கிய அமெரிக்கத் தளங்கள், இப்போது தங்கிவிட்ட கதிரியக்கக் கழிவுகளால், அமெரிக்க மக்களுக்கே பல்லாண்டு தீங்கு விளைவிக்கும் விதைகளை பல மாநிலங்களில் கட்டுப்பாடு இல்லாமல் தெளித்துள்ளன!

+++++++++++++++++++++

தகவல்:

1. Radioactive Waste Disposal, Global Experience & Challenge, IAEA Bulletin 39/1 [www.iaea.or.at/worldatom/]

2. Nuclear Science & Society By: Bernard Cohen [1974]

3. Atomic Science, Bombs & Power By: David Dietz [1962]

4. The Careless Atom By: Sheldon Novick [1969]

5. Living With Radiation, National Geographic [April 1989]

6. Nuclear Waste By: National Geographic [July 2002]

7. Indian Atomic Energy Regulatory Board Bombay, Annual Report [2001]

8. https://www.iaea.org/About/Policy/GC/GC50/GC50InfDocuments/English/gc50inf-3-att5_en.pdf  [2006]

9.  http://issues.org/28-2/alvarez/  [2012]

10.  http://www.nucleartourist.com/systems/spfuel1.htm

11.  https://en.wikipedia.org/wiki/Dry_cask_storage  [September 9, 2015]

12.  http://www.nrc.gov/waste/spent-fuel-storage.html  [October 15, 2015]

++++++++++++++++

S. Jayabarathan [jayabarathans@gmail.com] March 20, 2016]  R-1]

— சி. ஜெயபாரதன்.

[World ‘s Longest Subsea Eurotunnel

Connecting Britain to Europe

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

https://youtu.be/L7GFFntXi8I

முன்னுரை: 13,000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பிரிட்டன் தீவு இயற்கையாகவே இருந்த குறுகிய நிலச்சந்தி மூலம் ஈரோப்புடன் இணைந்திருந்ததாகத் தளவியல் ரீதியாக அனுமானிக்கப் படுகிறது! கி.பி.1750 ஆம் ஆண்டிலே இங்கிலாந்திற்கும், பிரான்சிற்கும் கடலடிக் குகை அமைக்க வேண்டும் என்ற ஆர்வமும் முயற்சியும் இருந்தது வரலாற்றில் அறியப் படுகிறது! பிரென்ச் அதிபதி நெப்போலியன் ஆணையின் மேல் முதலாவது குகை அமைப்பு திட்டம் 1802 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப் பட்டது. அத்திட்டப்படி இடையில் இருந்த ஒரு தீவுடன் இணைத்து இரண்டு குகைகள் அமைத்துக் குதிரை வண்டிப் போக்குவரத்தைத் துவக்குவதாய் இருந்தது. சிறிது காலம் நீடித்த ‘அமியன்ஸ் சமாதானத் ‘ தருணத்தில் [Peace of Amiens] நெபோலியனின் திட்டத்தை இங்கிலாந்து ஏற்றுக் கொண்டிருந்தது! ஆனால் ஓராண்டுக் குள்ளே பிரிட்டன் மீது நெப்போலியன் கொண்டிருந்த வெறுப்பு மறுபடியும் திரும்பவே, அத்திட்டம் அத்துடன் கைவிடப்பட்டது!

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டு ஆரம்பத்தில் தொழிற்புரட்சி நுணுக்கம் மிகுந்து, இருப்புப்பாதை இரயில் யுகம் பிறக்கவே, பிரிட்டன் பிரான்ஸ் ஆகிய இரு நாடுகளை இணைக்கும் கால்வாய்க் குகை [Channel Tunnel or Chunnel] ஒன்றைக் கட்டும் எண்ணம் மீண்டும் உருவெடுத்தது! அதே சமயத்தில் பகைவர் படையெடுப்பைத் தடுக்க இங்கிலாந்துக்கு இயற்கையாகவே ஏற்பாட்டுள்ள கடல் அரணைக் கால்வாய் குகை நீக்கிவிடும் என்று சிந்தித்து, பிரிட்டனும் அந்தப் பாதுகாப்பு வேலியை இழக்கத் தயாராக இல்லை! அக்குறையைத் தவிர்க்க முன்னோடித் திட்டங்களில் குகைக் கணவாயை, யுத்த சமயத்தில் கடல் வெள்ளத்தால் மூழ்க்க பூதத் திறப்பிகள் [Giant Valves] அமைக்கப் பட்டிருந்தன!

1861 இல் ஜேம்ஸ் சாமர்ஸ் கடலடிக் கண்வாய் இரயில் பாதையை அமைக்க [The Channel Railway Connecting England & France By James Chalmers] முழு டிசைன் பணிகளைச் செய்து, விபரங்கள் அடங்கிய திட்டத்தைத் தயாரித்து, நிதி மதிப்பீடையும், நிதி சேர்ப்பு விளக்கத்தையும் வெளியிட்டார். அவரது திட்டத்தில் மாபெரும் இரும்புக் குழலை [Huge Iron Tube on the Seabed] கடல்தளத்தில் கிடத்த ஏற்பாடு செய்திருந்தார். அந்த டிசைனில் பல சிக்கல்களும் பிரச்சனைகளும் இருந்ததால் அத்திட்டம் ஏற்றுக் கொள்ளப்படாது பிறகு கைவிடப் பட்டது!

1860, 1880, 1920, 1945 ஆண்டுகளில் மீண்டும் தோன்றிய புதிய முயற்சிகள் முளைத்து எழுவதற்கு முன்பே மறுபடியும் முடக்கப் பட்டன. இறுதியாக 1987 ஆம் ஆண்டில் முழு மூச்சில் பிரிட்டன், பிரான்ஸ் இரண்டு வல்லரசு நாடுகளும் கூடி உழைத்து, 150-250 அடி ஆழத்தில் இங்கிலீஷ் கால்வாய்க் கடலடியைக் குடைந்து இருபதாம் நூற்றாண்டின் சிரமமான, பிரமிக்கத் தக்க ஈரோ கணவாயை 1994 இல் கட்டி முடித்தார்கள். பிரிட்டனில் ஃபோக்ஸ்டோன், பிரான்ஸில் சங்கத் [Folkestone, Sangatte] ஆகிய இரு நகரங்களை இருப்புப் பாதை மூலமாக இணைத்து இரயிலில் பயணிகளும், வாகனங்களும், பளு பாரங்களும் போய்வர ஏதுவாக்கப் பட்டுள்ளது. பிரிட்டிஷ் பிரதம மந்திரி மார்கரெட் தாட்சர், பிரென்ச் அதிபர் பிரான்கொ மிட்டிரான்ட் [Margaret Thatcher & Francois Mitterand] ஆகியோர் இருவரும் 1995 ஆண்டில் இரயில் போக்குவரத்துப் பாதையான ‘ஈரோ குகைக்குத் ‘ [Eurotunnel] திறப்பு விழாவை நிகழ்த்தினார்கள். 21 பில்லியன் டாலர் செலவில் கட்டி முடித்த ஈரோடன்னல், இருபதாம் நூற்றாண்டின் உன்னத பொறியியல் சாதனைகளில் ஒன்றாகக் கருதப்படுகிறது! அந்த நிதி மதிப்பு ஸான் பிரான்சிஸ்கோ வளைகுடா மீதுள்ள பொன்வாயில் பாலத்தைக் [Golden Gate Bridge] கட்டிய தொகையைப் போல் 700 மடங்கு என்று கருதப்படுகிறது!

ஈரோக்குகை வழியாகச் செல்லும் இரயில் போக்குவரத்துகள்

ஈரோ குகை வழியாக நான்கு வகை வாகன வண்டிகள் அனுதினமும் பயணம் செய்கின்றன. மின்சார வண்டியான ‘மீட்சி இரயில் ‘ எனப்படும் ஷட்டில் [Le Shuttle], ஈரோப் கண்டம் முழுவதும் சுற்றிப் பயணம் செய்யும் டாசல் எஞ்சின் இழுக்கும் வேக வண்டி, ‘ஈரோஸ்டார் ‘ [Eurostar], பார இரயில் [Goods Train] ஆகிய பெரிய வாகனங்களும், பராமரிப்பு செய்யும் சிறிய பணி வண்டிகளும் குகைகளின் வழியாகச் செல்பவை. 7600 hp [Horse Power] இழுக்கும் ஆற்றல் கொண்டு 2000 டன் எடையுள்ள மீட்சி இரயில் குகைப் பாதை நிலையங்களுக் கிடையே மட்டும் திரும்பத் திரும்பப் பயணம் செய்பவை. கார்கள், பஸ்கள் கூட ஏற்றப் பட்டு மீட்சி வண்டி மூலமாக அனுதினம் கடலைக் கடக்கின்றன.

பிரான்ஸ், பிரிட்டன் இரட்டை நாட்டுக்குச் சொந்தமான, 3600 பேர் பணி புரியும் ஈரோடன்னல் கம்பேனி [Eurotunnel Consortium] இரயில் கணவாய்க் கண்காணிக்கும் பொறுப்பை 2086 ஆண்டுவரை ஏற்றுக் கொண்டுள்ளது. 2000 ஆண்டில் மட்டும் 2.8 மில்லியன் கார்கள், 80,000 பஸ்கள், 1.1 மில்லியன் டிரக்குகள் ஈரோக் கணவாய் வழியாகச் சென்றுள்ளன! அதே காலத்தில் லண்டனிலிருந்து பாரிஸுக்கு ஈரோஸ்டார் இரயில் பயணத்தில் [Eurostar Rail Service] குகை வழியாக 7.1 மில்லியன் மாந்தர் பயணம் செய்ததாக அறியப் படுகிறது! மேலும் 2.9 மில்லியன் டன் பாரங்களும் இரயில் பளு வண்டிகள் மூலம் அனுப்பப் பட்டுள்ளன.

கடலடிக் குகையைக் குடையும் தொழிற்துறை நுணுக்கம்

தளர்ந்த மண்ணடங்கும் [Soft Soil] கடலடியிலோ அல்லது ஆற்றுக்கு அடியிலோ கணவாய்க் குகையைக் குடைந்து அமைப்பது, இன்னல்களைத் தரும் ஓர் அசுரப் பணி! மனிதர் யந்திரங்களைக் கொண்டு தோண்டும் போது, திடாரென மண்திட்டுகள் சரிந்து விழுவதும், வெள்ளம் கசிந்து குகையை மூடுவதும் விபத்துகளை ஏற்படுத்தும் எதிர்பாராத இடர் நிகழ்ச்சிகள்! ‘கடற்புழு ‘ அல்லது ‘கடல் நத்தை ‘ [Shipworm or Marine Mollusks] எனப்படும் ‘குகை தோண்டிக் கூடு ‘ கண்டுபிடிக்கும் வரை நீருக்கு அடியில் குகையைக் குடைவது முடியாத வினையாகக் கருதப்பட்டது! அக்கருவி பாதுகாப்பு அரண் ஒன்றைக் கொண்டு குடைந்து வெட்டும் உளிப்பற்கள் உள்ளும், புறமும் நத்தைபோல் நகர வசதி செய்யப் பட்டுள்ளது. அத்தகைய பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியை 1825 இல் அமைத்த முதல் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர், மார்க் இஸாம்பார்டு புருனெல் [Marc Isambard Brunel]. புருனெல் அக்கருவியைப் பயன்படுத்தி, உலகின் முதல் நீரடிக் குகையைத் தேம்ஸ் நதியின் கீழே குடைந்து அமைத்துக் காட்டினார். ஆனால் 1828 ஜனவரி 12 இல் குகையை ஆறு உடைத்து, வெள்ளம் பெருகி ஆறு நபர்களை மூழ்க்கியது! நல்ல வேளையாக புருனெலின் புதல்வன் அந்த விபத்தில் மூழ்காமல் தப்பினான்! பதினெட்டு ஆண்டுகள் தொடர்ந்த தேம்ஸ் நதித் திட்டத்தில், ஐந்து முறைகள் உடைப்பு ஏற்பட்டுக் குகையில் வெள்ளம் அடித்துச் சென்றது!

அத்தகைய பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியை 1825 இல் அமைத்த முதல் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர், மார்க் இஸாம்பார்டு புருனெல் [Marc Isambard Brunel]. புருனெல் அக்கருவியைப் பயன்படுத்தி, உலகின் முதல் நீரடிக் குகையைத் தேம்ஸ் நதியின் கீழே குடைந்து அமைத்துக் காட்டினார். ஆனால் 1828 ஜனவரி 12 இல் குகையை ஆறு உடைத்துக் கொண்டு வெள்ளம் பெருகி ஆறு நபர்களை மூழ்க்கியது! நல்ல வேளையாக புருனெலின் புதல்வன் மூழ்காமல் தப்பினான்! பதினெட்டு ஆண்டுகள் தொடர்ந்த தேம்ஸ் நதித் திட்டத்தில், ஐந்து முறைகள் உடைப்பு ஏற்பட்டு வெள்ளம் அடித்துச் சென்றது!

1864 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர் பீட்டர் பார்லோ [Peter Barlow] என்பவர் புருனெல் கருவியைச் செம்மைப் படுத்தி ஒற்றை இரும்புத் தகடைப் பயன்படுத்தி நேருளை வடிவத்தில் [Cylinderical Shape] பாதுக்காப்பு வெட்டுக் கருவியை அமைத்தார். பார்லோவின் சீடரான ஜேம்ஸ் ஹென்ரி கிரேஹெட் [James Henry Greathead] இரட்டை நேருளை வெட்டுக் கருவியை ஆக்கி, கடலடித் தூண்கள் போன்று காற்றின் அழுத்த விசையைப் பயன்படுத்திக் கருவியின் உள்ளும், புறமும் ஒரே அழுத்தத்தை நிலைப்படுத்தி, நவீனப் பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியைத் தோற்றுவித்தார்!

1919 இல் நியூ யார்க் ஹட்ஸன் நதிக்குக் கீழே மன்ஹாட்டன் பகுதியை நியூ ஜெர்ஸியுடன் இணைக்கும் ‘ஹாலண்டு குகையைக் ‘ [Holland Tunnel] கிலிஃபோர்டு ஹாலண்டு [Clifford Holland] ஆரம்பித்து, 1927 இல் பின்பு மற்றவர்களால் முடிக்கப் பட்டது! 1950 ஆண்டு முதல் வெட்டுக் கருவியின் வெளிப் பாதுகாப்புக் கவசம், ‘நுழைக்கும் குழல்களாக ‘ [Sunken Tubes] மாற்றப் பட்டன! துளையைக் குடைந்ததும் கருவியின் மேற்புறம் சுற்றியுள்ள பெரும் இரும்புச் குழல்கள் நுழைக்கப்பட்டு குகை மண்ணைத் தாங்கும் அரணாக அமைக்கப் படுகிறது! பிறகு முன்வார்த்த வளைத் தட்டுகள் [Prefabricated Sections] செருகி இணைக்கப் பட்டு, வட்டக் குகை இடைவெளி மண்ணால் நிரப்பப் படுகிறது.

பிரிட்டிஷ் கால்வாய்க் கடலடியில் அமைத்த மூன்று குகைகள்

24 மைல் அகன்ற இங்கிலீஷ் கால்வாய்க் கடலுக்கு அடியே செல்லும், உலகிலே மிகப்பெரும் நீளமுள்ள குகைப் பாதையைக் கட்ட சுமார் 250 ஆண்டுகளாக பிரான்சும் பிரிட்டனும் முயன்று வந்திருக்கிறார்கள்! ஜப்பானின் செய்கான் கடற்குகை [Seikan Tunnel] அதைவிட நீளமானதாக இருந்தாலும், மெய்யாகக் கடக்கும் கடல் அகலம் [15 மைல்] அதைவிட ஒன்பது மைல் குன்றியது! 18 பில்லியன் டாலர் [1990 நாணய மதிப்பு] நிதி மதிப்பீட்டில் திட்டமிடப் பட்ட ஈரோடன்னல் முயற்சிபோல் வரலாற்றில் செலவு மிக்க எந்தத் தனியார் துறை நிதி திரட்டுத் திட்டமும் அதுவரை துவக்கப்பட வில்லை! இறுதியில் ஈரோடன்னல் அமைக்கச் செலவான தொகை: 21 பில்லியன் டாலர்! குகை அமைப்பைப் பின்பற்றி இரண்டு தடவை 1880, 1974 ஆண்டுகளில் நிலத்தைத் தோண்டத் துவங்கினாலும், தொடரப்படாமல் திட்டம் ஏதோ ஒரு காரணத்தல் நிறுத்தமானது! ‘டோவர் [பிரிட்டன்], காலே [பிரான்ஸ்] ஆகிய இரு நகரையும் கடலடி இரயில் குகை மூலம் இணைக்கும் பாதை போன்று, ஆழ்ந்த விருப்பு வெறுப்பு மிகுந்த திட்டம் வேறு எதுவும் இருக்க முடியாது என்று 1936 இல் பிரிட்டிஷ் பிரமுகர், வின்ஸ்டன் சர்ச்சில் (1874-1965) ஆத்திரமாகக் கூறினாராம்!

உலகிலே நீண்ட குகை குடையப் பட்ட போது நிபுணர்களுக்குப் பெரும் சவாலாய் பல பிரச்சனைகளை உண்டாக்கியது! எவ்விதம் நூற்றுக் கணக்கான வேலை ஆட்களை உள்ளே அனுப்பி, வெளியே பாதுகாப்பாய்க் கொண்டு வருவது ? எவ்விதம் கட்டுமானச் சாதனங்களை குகைக்குள் அனுப்புவது ? எவ்விதம் மில்லியன் டன் கணக்கில் தோண்டிய மண்ணையும், புழுதியையும் தொடர்ந்து அகற்றுவது ? மாபெரும் யந்திர சாதனங்களை ஈரடிப்பும், நீரடிப்பும் மண்டிய புழுதியில், பல மைல் தூரம் குகைக்குள்ளே எப்படி இழுத்துச் செல்வது ? குகை தோண்டும் யந்திர வெட்டிகள் [Rotary Cutters], குப்பைமண் அகற்றிகள் [Conveyor Belts] அடிக்கடிச் சிக்கிக் கொள்ளும் போது, வெகு சிரமப் பணிகள் செய்து அவை தளர்த்தப்பட வேண்டும்!

இறுதியாக 1987 இல் பிரான்சும் பிரிட்டனும் இருபுறமும் தோண்ட ஆரம்பித்து, 1990 டிசம்பர் முதல் தேதி வரலாற்று முக்கிய நாளில், அட்லாண்டிக் கடலடில் 200 அடி ஆழத்தில் கைகோர்த்து இணைப்பு விழாவைக் கொண்டாடினர்! இரு குழுவினரும் திக்குத் தெரியாத வெப்பக் குகைக்குள்ளே தோண்டும் போது, ஒருவரை ஒருவர் மறைமுகமாக அணுகும்படித் தளநோக்குத் திசை அறிவிக்க [Survey Direction By Natigation Satellites, Triangulation & Plumb] நவீன அண்டவெளித் துணைக்கோள் பாதை காட்டும் நுணுக்க முறைகள் பயன்படுத்தப் பட்டன. லேசர் கதிருடன் இணைக்கப்பட்ட மின் கணனிகள் [Guided by Computer Linked Lasers] குகை குடையும் பணியாளிகளுக்கு தொடர்ந்து திசை காட்டின.

கணவாயின் இருபுறத்திலும் பூதப் புழுக்கள் போல் கடல் மடியைக் குடையும் யந்திரங்கள் [Tunnel Boring Machines (TBM)] மணிக்கு 2400 டன் மண்ணைக் குடைந்து வெளியே தள்ளின! அந்தப் பூத யந்திரங்கள் சுற்றும் டங்ஸ்டன் வெட்டுப் பற்களைக் கொண்டவை! ஒரே சமயத்தில் குடைந்து, ஒரே சமயத்தில் மண்ணை அகற்றி, ஒரே சமயத்தில் குகைக்கு உட்கவசம் [Lining Shell] பூணும் திறமை கொண்டவை! குகை முடிந்ததும் சேர்ந்து போன மண்குவியல் 8 மில்லியன் கியூபிக் மீடர் கொள்ளளவுக் கோபுரமாக உயர்ந்தது! குகைப்பணி மையத்தில் முடிந்ததும் பிரிட்டிஷ் தோண்டும் யந்திரம் குகைக்குள்ளே புதைக்கப் பட்டது! பிரென்ச் யந்திரம் தொடர்ந்து தோண்டி கணவாய்க் குகையை முழுவதையும் தோண்டி முடித்தது!

இங்கிலீஷ் கால்வாயின் கடல்நீர்க் கடியில் 150-250 அடி ஆழத்தில் இறுகிய சுண்ணாம்பு அடுக்குகளைக் [Chalk Layers] குடைந்து, மூன்று இணையான குகைகள் [Three Parallel Tunnels] தோண்டப்பட்டன. குகைகளின் நீளம்: 31 மைல் [50.45 கி.மீடர்]. கடக்கும் கடலின் நீளம்: 24 மைல். 25 அடி விட்டமுள்ள இரண்டு இரயில் பாதைக் குகைகள், அவற்றுக்கு இடையே 50 அடி தூர மையத்தில் 16 அடி விட்டமுள்ள பணிக்குகை [Service Tunnel] ஒன்றும் ஆக மூன்று குகைகள் அமைக்கப்பட்டன. பணிக்குகையில் பராமரிப்பு, செப்பணிடும் வாகனங்கள் உலவ முடியும். மையக் குகை 1230 அடிக்கு ஒருதரமாக 270 இடங்களில் மற்ற பக்கத்துக் குகைகளோடு இணைக்கப் பட்டுள்ளது. பணிக்குகையில் காற்றழுத்தம் மற்ற இரண்டு குகைகளை விடவும் சற்று அதிகமாக்கப்பட்டு, அபாய நிகழ்ச்சியின் போது ‘அடைப்பு முறம் ‘ [Dampers] திறந்து இணைப்பாகி, பயணிகளுக்கு புதுக் காற்றையும், பாதுகாப்பையும் அளிக்க ஏதுவாகிறது.

இருபுறமும் அமைந்த இரயில் குகைகளில் மணிக்கு 100 மைல் வேகத்தில் இரயில் பாய்ந்து செல்லும் போது ஏற்படும் காற்றுப் போக்கு இழுப்பைத் [Aerodynamic Drag] தவிர்த்துச் சமநிலைப் படுத்த, ‘விடுவிப்புக் குழல் இணைப்புகள் ‘ [Relief Ducts Joints] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. இரயிலின் பொதுவான வேகம் மணிக்கு 87 மைல்; உச்ச வேகம் மணிக்கு 100 மைல். பிரிட்டனிலிருந்து குகைவழியாகப் பிரான்சுக்கு இரயில் 35 நிமிடங்களில் வந்து விடுகிறது. நேர்த்திசை இரயில் ஒரு குகையிலும், எதிர்த்திசை இரயில் அடுத்த குகையிலும் செல்கின்றன. தேவைப் பட்டால் திசை மாற்றி இரயில் வேறு குகையில் செல்லவும் இருப்புப் பாதைக் குறுக்கு இணைப்புகள் செய்யப் பட்டுள்ளன.

முப்பத்து மைல் நீண்ட குகை, 24 மைல் நீளமான கடலுக்குக் கீழே 150 அடி முதல் 250 அடி ஆழத்தில் செல்கிறது. அவ்விதம் நீண்ட குகையில் புவிநிலை வாயு அழுத்தம் [Atmospheric Pressure] சீராகக் காற்று நுழையும் செங்குத்து ‘விடுவிப்பித் துளைகள் ‘ [Venting Shafts] இரண்டு நிலப் பகுதியில் [பிரிட்டன் கரையில் ஒன்றும், பிரென்ச் கரையில் ஒன்றும்] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. ஈரோ குகையின் உள்ளே முப்பது மைல் பாதைகளில் எங்காவது தீ விபத்து நேர்ந்தால், பயணிகளையும் சாதனங்களையும் முதலில் பாதுகாப்பது, ஈரோடன்னல் அதிகாரிகளின் தலையாய பணியாகிறது! மின்சார இரயில் வண்டிகள் 25,000 வோல்ட் அழுத்தமுள்ள மேல்தளத் தொங்கு கம்பிகளில் மின்சக்தியை உறிஞ்சிக் கொண்டு மணிக்கு 100 மைல் உச்ச வேகத்தில் செல்லும் போது, மின்சாரத் தீ விபத்து நேர வாய்ப்புள்ளது! அடுத்து இரசாயனப் பளுக்களை ஏற்றிச் செல்லும் பார வண்டிகளில் தீப்பற்றி எழவும் வாய்ப்புக்கள் உள்ளன!

ஈரோக்குகை ஆட்சி அரங்கு, பாதுகாப்பு மையங்கள்

இரயில் வண்டிகளின் பயணப் போக்குகள், வேகங்கள், திசைகள், ஓடு மிடங்கள் யாவும், ஈரோடன்னல் ஆட்சி அரங்கில் [Eurotunnel Control Centre] தொடர்ந்து அல்லும் பகலும் கண்காணிக்கப் படுகின்றன. மின்சாரச் சமிக்கை ஏற்பாடுகள் [The Electric Signalling System] அனைத்தும் பிரென்ச் கண்காணிப்பு ஏற்பாடுகளில் [French TVM-430] இயங்கி வருகின்றன. சமிக்கை மின்னோட்டங்கள் இருப்புப் பாதைகளுக்கு அருகே உள்ள சாதனங்கள் மூலம், ஓட்டுநர் காண எஞ்சின் ஆட்சி அரங்குக்கு அனுப்பப் படுகின்றன. வண்டியின் வேகம் உச்ச அளவைத் [மணிக்கு 100 மைல்] தாண்டும் போது, மைய ஆட்சி அரங்கின் சுயக் கட்டுப்பாடு சாதனம் எஞ்சின் சக்கிரங்களுக்குத் தடை உராய்வு அளித்து [Automatic Brake Application] வேகத்தைக் குறைக்கிறது!

ஈரோக் குகையின் இருபுறமும் தீவிபத்தைக் கட்டுப்படுத்த ‘தீ கண்காணிப்பு மையம் ‘ [Fire Management Centre] அமைக்கப் பட்டுள்ளது. அவற்றின் முக்கிய பணிகள்:

சுழலும் கூரிய தோண்டி

1. குகையில் அனைத்துத் தீப்புகை அறிவிப்புச் சாதனங்களையும், தீயணைப்பு பாதுகாப்புக் கருவிகளையும் [Monitor Fire Detection & Suppression Equipment] கண்காணித்து வருதல்.

2. எதிர்பாராது தீவிபத்து நேர்ந்தால், மைய ஆட்சி அரங்கிற்கு எச்சரிப்பது.

3. ஒவ்வொரு கண்காணிப்பு மையத்திலும், தீயணைப்புச் சாதனங்கள் சேமித்து வைக்கப்பட்டு, போதிய தீயணைப்புப் படையினர் இராப் பகலாகப் 24 மணிநேரப் பணியில் தயாராக இருப்பது.

4. தீயணைப்பு மையங்கள் யாவும் வெளிப்புறம் நிறுவகமான எல்லா அபாய நிகழ்ச்சி மையங்களுடன் சுயமான எச்சரிக்கைத் தொடர்பைக் கொண்டிருப்பது.

செப்பணிடும் சிறிய நடுக்குகை

ஈரோக் கணவாயில் ஏற்பட்ட முதல் தீவிபத்து!

1996 நவம்பர் 18 ஆம் தேதி இரவு 8:45 மணி பிரான்ஸிலிருந்து பிரிட்டனுக்குப் பாரம் ஏற்றிச் சென்ற 29 பெட்டி மீட்சி இரயிலில் [29-Car Vehicle Shuttle (Carrier Wagon)] முதல் ஈரோடன்னல் தீ விபத்து ஏற்பட்டது! பிரான்ஸ் முனைக் கலே [Calais] நிலையத்தைக் கடந்து, குகைக்குள் நுழையும் போது பார வண்டியின் கடைசிப் பெட்டியில் தீ கிளம்பி யிருக்க வேண்டும் என்று தீயணைப்புப் படையினர் கருதுகிறார்கள். தீ எழுச்சி உடனே ஈரோகுகை ஆட்சி அரங்குக்கு அறிவிக்கப் பட்டது! தீயணைப்பு விதிகளின்படி, பார வண்டியின் பயணம் தொடர அனுமதிக்கப் பட்டுப் பிரிட்டன் நிலையத்தில் தீ அணைக்கப் பட வேண்டும் என்று தீர்மானம் செய்யப் பட்டது! அம்முடிவு எஞ்சின் ஓட்டுநருக்கும் தெரிவிக்கப் பட்டது. ஆனால் அதற்குள் தீ பெருகி விட்டதாகத் தெரிகிறது!

குகையின் முனையில் தயாராக இருக்கும் பிரென்ச் பகுதியின் ‘முன்னோடிக் காப்புக் குழு ‘ [First Line of Response Team (FLOR)], மையத்தில் உள்ள பணிக்குகையில் தீக்கட்டுப்பாடு சாதனங்களைப் பயன்படுத்த எதிர்பார்த்திருந்தது. மையத்தில் இருந்த பிரிட்டன் பகுதி தீயணைப்புப் படையும் தயாராக இருந்தது. அச்சமயம் எஞ்சின் அறைக் கருவி அரங்கில், ‘வண்டியில் முரண்பாடு நிகழ்ச்சி ‘ இருப்பதாகக் காட்டி, ‘இரயில் தண்டவாளத்திலிருந்து புரண்டு விடும் ‘ என்று ஒரு சிவப்பு சமிக்கை எச்சரிப்பு விடுத்தது! விதிப்படி உடனே வண்டி குகை நடுவே ஓட்டுநரால் நிறுத்தப் பட்டது! அப்போது வண்டி அடைந்த தூரம் கலே யிலிருந்து 12 மைல்!

வண்டியின் மேற்பார்வை அதிபதி [Chef De Train] என்ன நிகழ்கிறது என்று கதவைத் திறக்க, புகை மண்டலம் உண்டி வாகனத்தில் நுழைந்தது! உடனே அதன் உள்ளிருந்த 33 நபர் பாதுகாப்பான மையக் குகைக்குள் அழைத்துச் செல்லப் பட்டனர். அப்போது எதிர்த்திசையில் வந்த இரயில் நிறுத்தப் பட்டு 33 நபர் அந்த வண்டியில் மீண்டும் கலே நிலையத்துக்குக் கொண்டு செல்லப் பட்டார்கள். தீப் பற்றிய பெட்டியும், மற்ற ஏழு பெட்டிகளும் தீயில் எரிந்து முழுவதும் மாய்ந்தன! கொளுந்து விட்டுப் பற்றிய நெருப்பு, குகையின் 1330 அடி [400 மீடர்] நீளக் காங்கிரீட் கவசத்தை 16 அங்குல ஆழத்துக்குச் சிதைத்தது!

தீக் கட்டுப்பாடு காலை 5:00 மணிக்கு செய்ய முடிந்து, 11:15 மணிக்குத் தீ முழுவதும் அணைக்கப் பட்டது! பதினைந்து நாட்கள் தீப் பற்றிய குகையில் பயணம் நிறுத்தமாகி, மறுபுறம் உள்ள குகையில் மட்டும் வாகனப் போக்குகள் தொடர்ந்தன. 1996 டிசம்பர் 10 முதல் மறுபடியும் இரயில் பயணங்கள் இரண்டு திசையிலும் சீராகின. சுற்றுப் பயண இரயில் போக்குகள் 1997 ஜனவரி 6 முதல் மறுபடியும் அனுமதிக்கப் பட்டன!

இங்கிலீஷ் கால்வாய்ப் பயணத்தின் எதிர்கால நிலைப்பாடு

1998 ஆண்டில் மட்டும் 3.45 மில்லியன் சுற்றுப் பயண வாகனங்கள் ஈரோ கணவாய் வழியாகச் சென்றுள்ளதாக அறியப்படுகிறது. ஈரோடன்னலில் பயண மக்கள் அடர்த்தியும், வாகனப் போக்குகள் எண்ணிக்கையும் மிகையாகி வருவதால், புதிய ஏற்பாடுகளை பிரான்சும், பிரிட்டனும் சிந்தித்துக் கொண்டு வருகின்றன! ஏகக் குறுகிய இருப்புப் பாதையாய்த் தனித்தியங்கி வரும் ஈரோடன்னலுக்குப் போட்டியாக அடுத்தொரு கடற்குகை வெகு சீக்கிரத்தில் இங்கிலீஷ் கால்வாயில் வரப் போவதாக அறியப்படுகிறது! அத்திட்டத்தில் இரண்டு குகைகள் அமைக்கப்பட விருக்கின்றன. முதல் குகை: ஒரு திசையில் போகும் வாகனங்களுக்கு இரட்டைப் பாதைகளை ஒரு மட்டத்தில் கொண்டு, அதற்கு மேல் மட்டத்தில் எதிர்த் திசையில் செல்லும் வாகனங்களுக்கு இரட்டைப் பாதையும் அமைப்பதாக உள்ளது. இரண்டாம் குகை: முதல் குகைபோல் ஒரு திசையில் செல்லும் இரட்டை இருப்புப் பாதை ஒரு மட்டத்திலும், அடுத்த மட்டத்தில் எதிர்த்திசையில் செல்லும் இரயிலுக்கு இருப்புப் பாதை இரண்டும் கட்டப் போவதாகத் தெரிகிறது.

தகவல்:

1. The Seven Wonders of the World By Life [Dec 15, 2003]

2. National Geographic Sosiety -Underwater Tunnels, Marvels of Engineering [1992]

3. National Geographic France Celebrates Its Bicentennial [July 1989]

4. The E-Learing Zone -Facts & Figures of the Channel Tunnel [www.cornwallis.kent.uk/intranet/elearn/science/eurotunn] [2004]

5. Channel Tunnel (Chunnel) Vital Statics

6. English Channel Tunnel Fire National Fire Protection Association, Quincy, MA, USA. [Nov 16, 1996]

7. Le Shuttle Arriving in France -Jeremy Lennard & Agencies [Apr 7, 2004]

8. The Tunnel Boring Details, About Eurotunnel [Feb 23, 2004]

9. The History of Eurotunnel [www.eurotunnel.co.uk/]

10. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurostar [March 8, 2016]

11. https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel [March 9, 2016]

*************

— சி. ஜெயபாரதன்.

[Japan ‘s Seikan Subsea Mountain Tunnel]

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

+++++++++++++++

https://youtu.be/HX-yhXFK7ss

https://youtu.be/7lcwecXiL0I

https://youtu.be/5nYGzo7QcUM

முன்னுரை: இரண்டாம் உலகப் போரில் தோற்றுச் சரணடைந்த ஜப்பான், அதி விரைவில் எழுந்து ஐரோப்பிய, அமெரிக்க நாடுகளைப் போல் தொழில் வளத்தில் முன்னேறி, ஆசியாவின் பொறித்துறைப் பூதமாகவும், வல்லரசாகவும் உச்ச இடத்தைப் பிடித்துக் கொண்டுள்ளது! நவீனப் பொறி நுணுக்கங்களும், தொழிற்துறை நூதனங்களும் படைக்கும் மிகச் சுறுசுறுப்பான மாந்தரைக் கொண்டது ஜப்பான் தேசம்! தேள் கொடுக்கு போல் வளைந்த ஜப்பான் தேசம் சுமார் 7000 தீவுகளைத் தன்னகத்தே சேர்த்துக் கொண்டுள்ளது! 127 மில்லியன் ஜனத்தொகை கொண்ட ஜப்பான் தீவுகளின் பரப்பளவை ஒப்பிட்டால் அமெரிக்காவின் கலிஃபோர்னியா மாநிலத்திற்கு நிகராகும்! ஜப்பானின் நான்கு பெரிய தீவுகளும், அநேக சிறிய தீவுகளும் 2000 மைல் தூரம் நீண்டு வளைந்து பரவியவை! ஆண்டுக்கு 10,000 நிலநடுக்கங்கள் ஜப்பான் தீவுகளுக்கு அண்டையில் நேருகின்றன! அவற்றில் குறைந்தது 40 நிலநடுக்கம் ஜப்பான் நிலப் பகுதியில் மட்டும் ஏற்படுகின்றன! ஆயினும் நான்கு தீவுகளை இணைக்கும் நீளமான பாலங்களையும், ஆழமான கடற் குகைகளையும், மலைக் குகைப் பாதைகளையும், அவற்றின் ஊடே புகும் அதிவேக புள்ளெட் இரயில் வண்டிகளையும், [Bullet Trains] கோடிக் கணக்கான டாலர் செலவழித்து, ஜப்பான் நுணுக்கமாகக் கட்டிக் கண்காணித்து வருவது பேராச்சரியம் அளிக்கிறது!

1954 இல் அடித்தக் கடற் சூறாவளியில் சுகரு நீர்ச்சந்தியில் [Tsugaru Strait] ஜப்பானியரை ஏற்றிச் சென்ற ஐந்து மீட்சிப் படகுகள் [Ferry Boats] கவிழ்ந்து 1314 பேர் மூழ்கிப் போயினர்! பொது மக்களின் பெரும் போராட்டத்தின் விளைவாய், ஜப்பான் அரசு அந்த நீர்ச்சந்தியைப் பாதுகாப்பாகக் கடக்க ஆழ்ந்து சிந்திக்க ஆரம்பித்தது! அம்முயற்சி பத்தாண்டுகளுக்குப் பிறகு 1964 ஆம் ஆண்டில் வெளிப்பட்டு, உலகிலே நீண்ட செய்கன் கடலடிக் குகை, ஹோன்சூ தீவுக்கும் ஹோக்கைடு தீவுக்கும் இடையே [Between Honshu & Hokkaidu Islands] கட்டப்பட்டு, 1988 முதல் அனுதினமும் இரயில் வண்டிகள் அதன் வழியே போய் வருகின்றன. அடுத்துத் தென்திசையில் ஹோன்சூ தீவை ஷிகோகுத் தீவுடன் [Shikoku] இணைக்க 22.5 மைல் தூரத்தில் இடையிடையே நிலத்துடன் சேர்ந்த உலகிலே நீண்ட ஊஞ்சற் பாலங்களும், முறுக்குநாண் பாலங்களும் [Suspension & Cable-stayed Bridges] அமைக்கப் பட்டன. கடல் இடையே மிதக்கும் எண்ணற்ற தீவுகளையும், மலை இடையே அமைந்த நகரங்களையும் போக்குவரத்து மூலம் சேர்க்க பலவிதக் குகைகள், பாலங்கள், இரயில் பாதைகள் அமைத்த ஜப்பான் உலகில் சிறந்த சிவில் பொறியியல் நிபுணத்துவ நாடாகப் பெயர் பெற்றுள்ளது!

செய்கான் கடலடிக் கணவாயின் சிறப்பு அம்சங்கள்

பிரிட்டனுக்கும் பிரான்ஸிற்கும் இடையே கட்டப்பட்ட ஈரோக்குகை [Eurotunnel (1994)], ஜப்பானின் வடதிசைத் தீவை மையத் தீவுடன் இணைக்கும் செய்கன் கடற்குகை [Seikan Tunnel (1988)] ஆகிய இரண்டுக்கும் உள்ள வேறுபாடுகள் என்ன ? மலைகளைக் குடைந்து கட்டப்பட்ட செய்கன் குகையே, மொத்த நீளத்தில் 33.4 மைல் [174,240 அடி (53.9 கி.மீ)] தூரம் கொண்டு ஈரோகுகையை விடச் சற்று நீண்டதாக உள்ளது. 800 அடிவரைக் கடலுக்குக் கீழே செல்லும் செய்கான், ஈரோகுகையை விட, ஆழத்திலும் உலகத்திலே முதன்மையாகக் கருதப்படுகிறது. ஆனால் கடற்பரப்பு நீளத்தை ஒப்பிடும் போது, ஈரோகுகையே உலகில் முதன்மை இடத்தைப் பெறுகிறது. செய்கன் குகை 14.3 மைல் நீளமானக் கடல் பகுதியைக் கடக்கிறது. இங்கிலீஷ் கால்வாயில் ஈரோகுகையின் கடற்தளக் கடப்பு நீளம்: 24 மைல். ஈரோ குகையின் நீளம்: 31 மைல் [50.45 கி.மீ]. அதன் ஆழம் 150-250 அடிவரைச் செல்கிறது. அடுத்து நிலநடுக்கப் பாதுகாப்பு உளவிகள் பதிக்கப்பட்டு, மேன்மையானப் பொறி நுணுக்க முற்பாடுகளில் அமைந்தது, செய்கன் குகை! பதினேழு ஆண்டுகளாய் 13.8 மில்லியன் பணியாளிகள் வேலை பார்த்த அந்த இமாலயத் திட்டத்தில் உயிரிழந்தவர் எண்ணிக்கை 33! அச்சிறிய எண்ணிக்கை ஜப்பானியரின் உன்னதப் பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தை எடுத்துக் காட்டுகிறது!

சுண்ணாம்பு அடுக்குத் தளத்தில் துளையிட்ட குடையும் யந்திரங்கள் [Tunnel Boring Machine] ஈரோகுகையில் பயன்பட்டது போல், செய்கன் குகை முழுவதும் துளைக்கப் படவில்லை! காரணம் எரிமலைப் பாறைகள் இங்கும் அங்குமாய் அடுக்கப்பட்டுக் கிடந்தன. திட்டு திட்டான அந்தப் பாறைகளை வெடி மருந்தால் பிளக்க வேண்டிய தாயிற்று! மலைகளைக் குடைந்து, கடலடியே தோண்டி 33 மைல் நீண்ட குகையை முடிக்க 17 ஆண்டுகள் ஆயின. 800 அடி உச்ச ஆழத்தில் குகை தோண்டப்பட்டு, இரட்டை இருப்புப் பாதைகள் கொண்டு, அதி வேக சின்கன்ஸென் புள்ளெட் இரயில் தொடரோட்டப் போக்குவரத்துக்கு [Sinkansen Network High Speed Bullet Train] ஏற்றதாய் அமைக்கப் பட்டுள்ளது. ஆனால் தற்போது [மீடர்கேஜ்] குற்றகல இரயில் வண்டிகள் மட்டும் செய்கன் குகை வழியாக அனுமதிக்கப் படுகின்றன.

செய்கான் கடலடிக் குகை அமைப்பில் ஏற்பட்ட சிக்கல்கள்

ஹோக்கைடு தீவு பல்லாண்டுகளாக ஜப்பானியருக்கு ஒரு புதிய தேடல் பூமியாய்த் தோன்றி வரவேற் பளித்தது! அங்கே புதையல் களஞ்சியமாய்ச் செழித்துக் கிடந்த இயற்கை வளத்தைத் [Natural Resources] தோண்டிப் பிரதம தீவான ஹோன்சூவுக்குக் கொண்டு வருவதற்கு, மெதுவகச் செல்லும் கடல்வழித் துறையே பயன்பட்டு வந்தது. ஆனால் ஹோன்சூ, ஹோக்கைடு தீவுகளுக்கு இடையே உள்ள குறுகிய சுகரு நீர்ச்சந்தி [Tsugaru Strait] மிகக் கொந்தளிப்புள்ள கடற்பகுதி! 1954 இல் அவ்மோரி, ஹகோடேட் நகரங்களுக்கு [Aomori,Hakodate] இடையே பயணம் செய்யும் டோயா மாரு என்னும் இரயில் மீள்கப்பல் [Toya-Maru Train Ferry], ஓர் அசுரச் சூறாவளியில் சிக்கிக் கடலில் கவிழ்ந்தது! அப்பயங்கர விபத்தில் 1314 பேர் மூழ்கி, 159 நபர் உயிர் பிழைத்தனர்! ஜப்பானியர் அந்நிகழ்ச்சிக்குப் பிறகு எழுப்பிய குரலே, செய்கன் குகை இரயில் பாதை அமைக்க விதை யிட்டது!

1971 ஆம் ஆண்டில் தோண்டும் பணிகள் துவக்கப்பட்டன. செய்கன் குகையை டிசைன் செய்து கட்டி முடித்த எஞ்சினியர் யாவரும் ஜப்பான் இரயில்வே கட்டமைப்பு வாரியப் பணியாளர்கள் [Japan Railway Construction Corporation]. திட்ட மிட்டக் குகை 33 மைல் தூரம் நீண்டதால், முக்கியக் குகையைக் குடைவதற்கு முன்பு, முதலில் முன்பணிக் குகையும் [Pilot Tunnel] பராமரிப்புக் குகையும் [Service Tunnel] அருகே இணையாகத் தோண்ட வேண்டிய தாயிற்று. முன்பணிக் குகைத் தளமட்டம், திசைநோக்கு, நிலப்பண்பு ஆகியவற்றை அறியும் சர்வே, புவியியல் கருவிகளைப் [Survey & Geological Instruments] பயன்படுத்தத் தேவைப் பட்டது. பராமரிப்புக் குகை வழியாகப் பணியாளிகள் நுழையவும், வெட்டுப் பாறைக் கற்களை வெளியேற்றவும் இருப்புப் பாதை வண்டிகள் செல்ல வசதிகள் அமைக்கப் பட்டன. பதினேழு ஆண்டுகளாக 800 அடி ஆழத்தில் கடலடியே பணி செய்ததில், 33 பேர் மொத்தம் உயிரிழந்ததாக அறியப்படுகிறது!

1976 ஆம் ஆண்டில் குகைப்பணி தொடர்ந்து கொண்டிருந்த போது, எதிர்பாராத விதமாக ஒரு வெள்ள விபத்து ஏற்பட்டு இன்னலை உண்டாக்கியது! பணியாளிகள் மென்மையான பாறை அடுக்கு ஒன்றை உடைத்த போது, பேரிடர் விளைந்தது! பீறிட்டுக் கடல் வெள்ளம் உடைத்துக் கொண்டு பாய்ந்து, குகைக்குள்ளே நிமிடத்துக்கு 80 டன் வீதம் கொட்டிக் குவிந்தது! நல்ல வேளையாக மனிதர் எவருக்கும் ஆபத்து நேரவில்லை! ஆனால் கடல்நீர்க் கசிவு ஓட்டத்தை நிறுத்தி, குகைநீரை உறிஞ்சி வெளியேற்ற 60 நாட்கள் பிடித்தன!

ஜப்பான் மலைகளுக்குள் எரிமலை அடுக்குப் பாறைகள்

மலைகளுக்கு இடையே 24 மைல் அகண்ட மடியில் கொந்தளிக்கும் கடலுக்கு அடியில் 800 அடி ஆழத்தில் குகை அமைப்பது எப்படி ? முதலில் தளப்பண்பு நிபுணர்கள் [Geologists] சோதனைத் துளைகள் இட்டு, நிலமண்களை ஆராய வேண்டும். அதற்காக இரண்டு தீவுகளிலும் தனித்தனியாகச் சிறிய செங்குத்துக் கிணறுகள் [Vertical Shafts] தோண்டப்பட்டன. அவ்விதம் உட்சென்று எடுத்த மாதிரிப் பாறைக் கட்டிகள் உடையும் தன்மையும், துளைகளும் [Breakable & Porous] பெற்றிருந்ததால் அவை யாவும் எரிமலைப் படிமான பாறைகளாக அறியப்பட்டன! குகை தோண்ட ஆரம்பித்த பின்பு, அதிகரித்த நீர்க் கசிவுகளும், அழுத்தமான நீர்ப் பாய்ச்சலும் ஏற்பட்டுத் தொல்லைப் படுத்தின!

தொடர்ந்து பெருகும் நீரை வெளியேற்றுவதும், சேர்ந்து போகும் சகதியை நீக்குவதும் பெரிய பிரச்சனைகள் ஆயின! ஜப்பானிய நிபுணர் படைத்த பொறி நுணுக்க சாதனங்களால், இன்னல்களும் பிரச்சனைகளும் குறைக்கப் பட்டுக் குகைப் பணிகள் தொடர்ந்தன. அதிக அழுத்தமுடன் சோடியம் சிலிகேட் செமென்ட் [High Pressure Injection of Sodium Silicate Cement] நுழைக்கப் பட்டு, நீர்க் கசிவுகள் அடைக்கப்பட்டு அறவே நீக்கப் பட்டன. பாறைக் குடைவுகள் முடிந்ததும், காங்கிரீட் திரவத்தைக் குகைச் சுவர்களில் தெளித்து உடனே பாறைக் குழிகள் மூடப்பட்டு உறுதிப் படுத்தப்பட்டன.

சுகரு நீர்ச்சந்திக்குக் [Tsugaru Strait] கீழே இருந்த நிலப்பரப்புப் பகுதி யாவும் எரிமலைப் பாறையாகக் [Volcanic Rock] காணப் பட்டதால், பொதுவாகக் கையாளப்படும் குகைக் குடையும் யந்திரம் [Tunnel Boring Machine (TBM)] அங்கே முழுமையாகப் பயன்படவில்லை! கடலடிக் குகையைத் தோண்ட 2800 டன்

வெடி மருந்தைப் பயன்படுத்தி மலைப் பாறைகளைக் குடைந்து துளைக்க நேரிட்டது! 180,000 டன் தேனிரும்புக் கம்பிகளும், சாதனங்களும் குகைக்குக் காங்கிரீட கவசமிடத் தேவைப் பட்டன! கடல் மட்டத்துக்கு 800 அடி ஆழத்தில் சில பகுதிகளில் அமைப்பான செய்கன் குகைப்பாதை, உலகிலே மிக ஆழ இரயில் பாதையாகக் கருதப்படுகிறது! பிரதமப் பெருங்குகையின் விட்டம் சுமார் 32 அடி. சிறியதானப் பராமரிப்புக் குகையின் அகலம் 16 அடி.

33 மைல் நீள இரட்டை இரயில் பாதைகள் ஒவ்வொன்றும் மூன்று தண்டவாளங்கள் கொண்டிருந்தன. அவ்விதம் அமைப்பதால், குறுகிய அகற்சி, பெருகிய அகற்சி இரயில் வண்டிகள் [Narrow Gauge & Broad Gauge Trains] இரண்டும் போவதற்கு வசதியாக இருக்கும். குகைக்குள் இரண்டு இரயில் நிலையங்கள் உள்ளன. ஒன்று: யோஷியோகா-கைத்தி நிலையம் [Yoshioka-Kaitei Station], அடுத்தது: டாப்பி-கைத்தி நிலையம் [Tappi-Kaitei Station]. இரண்டு நிலையங்களும் செய்கன் குகையின் வரலாறு, விளக்கம் அளிக்கும் காட்சி மையங்களாக [Museums] நிறுவகமாகி யுள்ளன.

ஜப்பான் புள்ளெட் வேக ரயில்

நிலநடுக்கம் தாலாட்டும் நித்திய பூமி!

ஆண்டு தோறும் நிகழும் நிலநடுக்க ஆட்டங்களும், சூறாவளி, சுனாமி [Tsunami] புயல் அடிப்புகளும் ஜப்பானியர்களுக்கு ஆச்சரியமோ, அதிர்ச்சியோ அளிக்காதவை! உலகத்தின் 10 சதவீத நிலநடுக்கங்கள் டோக்கியோ தலைநகருக்கு அருகிய பகுதிகளில் நேருகின்றன! இயற்கை அன்னை விளைவிக்கும் கோர விபத்துகளை எதிர்பார்த்து, இடர்களை ஏற்றுக் கொண்டு மீண்டும் மீண்டும் சீர்ப்படுத்தி, உயிர்த்தெழும் ஜப்பானியரின் நெஞ்சுறுதிக்கு ஈடு, இணை உலகில் வேறு எங்கும் இல்லை! இல்லை!! இல்லை!!! ஒவ்வோர் ஆண்டு செப்டம்பர் முதல் தேதி அன்று, பூகம்ப எச்சரிக்கைப் பயிற்சிகள் தவறாது நடத்தப்பட்டு மக்களைத் தயாராக வைத்திருப்பது, போற்றத் தகுந்த ஓர் அரசாங்கப் பணி!

1995 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 17 ஆம் தேதி கோப் [Kobe] பெரு நகரத்தின் அருகே 6.9 ரிக்டர் அளவில் நேர்ந்த 20 விநாடிப் பூகம்ப ஆட்டத்தில் இறந்தவர்: 5470. காயமடைந்தவர் 33,000! நிலநடுக்கத்தில் சிதைந்து போன இல்லங்கள்: 144,032! தீப்பற்றி மாய்ந்து போன வீடுகள்: 7456! கவிழ்ந்து போன கட்டடங்கள்: 82,091! முறிந்து போன மாளிகைகள்: 86,043! நிதி மதிப்பீட்டில் சிதைவுக்கு ஈடான தொகை: 200 பில்லியன் டாலர்! நீர்வசதி, மின்சார வசதி, எரிவாயு போன்ற மனிதருக்குத் தேவையான முக்கிய ஏற்பாடுகளை மீண்டும் உயிர்ப்பித்து இணைக்க 100 பில்லியன் டாலர் நிதி செலவானது! வாணிப நிதிவளத் தொழில் துறைகளை மீண்டும் இயக்க அடுத்து 50 பில்லியன் தொகை தேவைப்பட்டது! முக்கியமாக கார், வாகன, இரயில், கப்பல் போக்குவரத்துக்கள் நின்று போயின! காங்கிரீட் பாலங்கள் உடைந்து, இருப்புப் பாதைகள் நெளிந்து, பெரு வீதிகள் பிளந்து நகரங்கள் பெருஞ்சேத மடைந்தன.

பூகம்ப ஆட்டத்தின் போது இரயில் ஓட்டப் பாதுகாப்பு!

மணிக்கு 180 மைல் வேகத்தில் பாய்ந்து உலகிலே அதி விரைவில் ஓடும் புள்ளெட் இரயில்கள் ஜப்பான் ஒரு நாட்டில்தான் உள்ளன! அவை வேகத்துக்கும், பாதுகாப்புக்கும், குறித்த நேரத்துக்கும் பெயர் பெற்றவை! 1964 ஆண்டு முதல் இயங்கிவரும் புள்ளெட் இரயில் முன் விழுந்து தானாக மாய்ந்தவரைத் தவிர இதுவரை வண்டி கவிழ்ப்போ, தடப் புரட்டோ எதுவும் நேர்ந்து யாரும் உயிரிழந்த தில்லை! காலவரைக் கடைப்பிடிக்கப் பட்டு விநாடித் துல்லியமாக அனுதினமும் நிலையங்களை அடைகிறது, புள்ளெட் இரயில் வண்டி! ஓராண்டு ஓட்டத்தைக் கணக்கு எடுத்துப் பார்த்ததில், அனைத்து புள்ளெட் இரயில்களின் மொத்தக் கால தாமதம் 12 விநாடி என்று அறிவது வியப்பை அளிக்கிறது!

புள்ளெட் இரயில் ஓடும் ஜப்பானின் இருப்புப்பாதை முழுவதிலும் இடையிடையே ‘நிலநடுக்க உளவிகள் ‘ [Seismometers] மாட்டப் பட்டிருக்கின்றன. அவற்றின் பணி, புவித்தள ஆட்டத்தை உணர்ந்து, ரிக்டர் அளவு 4 மேற்பட்ட சமயத்தில் அதி வேகத்தில் பாய்ந்து செல்லும் புள்ளெட் இரயிலை உடனே நிறுத்துவது! சக்தி வாய்ந்த நிலநடுக்க ஆற்றல் இருப்புப் பாதைகளை நெளித்து, இரயில் வண்டியைச் சாய்த்துவிடும் முன்னரே, முன்னறிவிப்புக் கருவிகள் வண்டியை நிறுத்துகின்றன! இரயில் பாதை அருகிலும், மற்றும் பாலங்கள், வீதிக் கம்பங்கள் ஆகியவற்றில் நிலநடுக்க ஆட்டத்தின் மட்டநிலை நகர்ச்சியைப் [Horizontal Displacements] பதிவு செய்யக் குறிக்கோடுகள் வரையப் பட்டுள்ளன! புள்ளெட் இரயில் போல மற்ற வாகனங்களும் 4 ரிக்டர் அளவுக்கு மிகையான பூகம்ப ஆட்டத்தின் போது நிறுத்தப் படுகின்றன.

2003 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் 25 இல் 8.3 ரிக்டர் அளவுப் பூகம்பம் மாலை 7:50 மணிக்கு ஹோக்கைடுப் பகுதியை [Hokkaido Region] ஆட்டியது! நல்ல வேளையாக தாக்கிய பூமி கரையிலிருந்து 25 மைல் அப்பால் கடற்பகுதியில் இருந்ததால், நகர மாந்தர் தப்பினர்! வீடுகள், வீதிகள், பாலங்கள், முக்கியமாக செய்கன் கடலடிக் குகை யாவும் பிழைத்துக் கொண்டன! ஆனால் அதே தீவில் செப்டம்பர் 26 ஆம் தேதி ஏற்பட்ட 8 ரிக்டர் நிலநடுக்கத்தில் 250 பேர் காயமுற்றனர்! யாரும் மரண மடைய வில்லை! 16,000 இல்லங்களில் மின்சக்தி அற்றுப் போனது! தொழிற் சாலைகளில் தீப் பற்றின! காங்கிரீட் வீதிகள் பிளவு பட்டன! நகரில் நீர்ப்பைப்புகள் துண்டிக்கப் பட்டன! கடலில் மீன்படகுகள் கவிழ்ந்தன! விமானத்தள மாளிகையின் கூரைக் குழிந்தது! நிலநடுக்கம் உண்டாக்கிய சுனாமியில் [Tsunami] கடல்நீர் மட்டம் 4.3 அடி உயர்ந்து, குஷிரோ நகரத்தின் [Kushiro City] கடற்கரைத் தாக்கப்பட்டு 41,000 மாந்தர் கடத்தப்படக் கட்டளை பிறந்தது! நல்ல வேளையாக ஹோக்கைடுத் தீவிலுள்ள அணுமின் நிலையத்திலோ அல்லது செய்கன் கடற்குகைப் பாதையிலோ எந்த விபத்தும், உடைப்பும் நேரவில்லை!.

செய்கான் குகை இரயில் பாதைப் போக்கின் எதிர்காலம்

ஜப்பானில் உள்ள சுமார் 3800 மலைக் குகைகளின் ஊடே செய்கன் குகையும் சேர்த்து, இரயில்கள் 1260 மைல் தூரம் [2100 கி.மீ.] அல்லும் பகலும் பயணம் செய்கின்றன. கடலடியில் 800 அடி உச்ச ஆழத்தில் குகை தோண்டப்பட்டு, இரட்டை இருப்புப் பாதைகள் கொண்டு, அதி வேக சின்கன்ஸென் புள்ளெட் இரயில் தொடரோட்டப் போக்குவரத்துக்கு [Sinkansen Network High Speed Bullet Train] ஏற்றதாய் அமைக்கப்பட்டு உள்ளது. ஆனால் தற்போது [மீடர்கேஜ்] குற்றகல இரயில் வண்டிகள் மட்டும் செய்கன் குகை வழியாக அனுமதிக்கப் படுகின்றன. காரணம், சின்கன்ஸென் தொடரோட்டப் போக்கில் செய்கன் குகை இரயில் பாதையை இணைப்பது பெரும் நிதி விழுங்கும் திட்டம்! 2020 ஆண்டுக்குப் பிறகுதான் அதை நிறைவேற்றப் போவதாக ஜப்பான் அறிவித்துள்ளது!

நான்கு பெரிய தீவுகளையும் ஒப்பிட்டால், வடதிசையில் குளிர்ந்ததான ஹோக்கைடு தீவில் ஜனத்தொகை மிகவும் குறைவு. அதனால் குற்றகல இரயில் வண்டிகளே அங்கே போய் வருகின்றன. தற்போது ஜப்பானில் ஹோன்சூ, ஹோக்கைடு தீவுகளுக்கிடையே உள்ள விமானப் பயணச் செலவு, ஏறக் குறைய இரயில் பயணச் செலவை ஒட்டியதாக உள்ளதால், நிதி மிகையான புள்ளெட் இரயில் தொடர்பு இணைப்பு இப்போதைக்குள் நிகழப் போவதாய்த் தெரியவில்லை! எண்ணிக்கை முறையில் குறைவாகப் பயணங்களுக்கு பயன்பட்டாலும், ஆழமான செய்கன் கடலடிக் குகை இருபதாம் நூற்றாண்டின் ஓர் உன்னதப் பொறியியல் சாதனையாக உலகிலே கருதப்படுகிறது!

ஜிப்ரால்டர் நீர்ச்சந்தியில் எதிர்காலக் கடலடிக் குகை!

பிரிட்டன் தீவை ஈரோப்புடன் இணைக்கும் கடலடிக் குகை ‘ஈரோடன்னல் ‘ [Eurotunnel] 1994 ஆண்டு திறக்கப்பட்டு, மில்லியன் கணக்கான பயணிகள் சுற்றுலா இரயில் பயணத்தில் சென்று நிதிவளம் செழித்து வருகிறது! 2004 ஜனவரியில் ஸ்பெயின், மொராக்கோ அரசாங்கம் இரண்டும் ஈரோப்பையும், ஆஃபிரிக்காவையும் கடலடிக் குகை மூலம் இணைத்து, இரயில்பாதை அமைக்கத் தீர்மானித்துள்ளன! 19 ஆம் நூற்றாண்டில் சூயஸ் கால்வாயும், 20 ஆம் நூற்றாண்டில் பனாமா கால்வாயும் தோண்டப் பட்டது போல், 21 ஆம் நூற்றாண்டில் ஜிப்ரால்டர் குகைக் கணவாய்த் தோன்றப் போகிறது என்று பெருமிதமுடன் அறிவித்தன! 27 மில்லியன் ஈரோ நிதி மதிப்புடன் முன்னோடித் தளப்பண்பு உளவுகள் இப்போது திட்டமிடப் பட்டுள்ளன.

ஜிப்ரால்டர் நிலச்சந்திக் குகை 24 மைல் நீளமும், கொந்தளிக்கும் கடலடித் தளம் 17 மைல் அகலமும் இருக்கும் என்று கணிக்கப் பட்டிருக்கிறது. கட்டப் போகும் கடற்குகை 300 அடி முதல் 1000 அடி ஆழத்தில் [100-300 மீடர்] அமைக்கப் பட்டு, உலகத்திலே மிக ஆழக்குகை என்று வரலாற்று முதன்மை பெறப் போகிறது! ஸ்பெயின் கம்பெனி இப்போதே 200 நீளச் சோதனைக் குகையைத் தோண்டி, மாதிரி மண்கள் ஆராயப்பட்டுத் தளப்பண்புகள் அறியப்படுகின்றன. அதேபோல் மொராக்கோ கம்பெனி 1000 அடி [300 மீடர்] ஆழக் கிணறு ஒன்றைத் தோண்டி தளப்பண்பு ஆய்வு செய்து வருகிறது. பத்து பில்லியன் ஈரோ நாணயத் திட்டச் செலவில் [2004 மதிப்பு] உருவாகப் போகும் ஜிப்ரால்டர் கடலடிக் குகை 2008 ஆம் ஆண்டில் முழுப் பணிகளைத் துவங்கப் போகிறது! சமீபத்தில் இரயில் வெடிகளை வைத்து ஸ்பெயின் தலைநகர் மெட்ரிட்டில் 200 பேர் மாண்டதற்கு, சில மொராக்கோ மூர்க்கர் காரணக் கர்த்தாக்கள் என்று அறியப் படுவதால், ஜிப்ரால்டர் குகைத் திட்டம் நிறுத்தப் படுமா அல்லது ஒத்திப் போடப் படுமா என்பது தெரியவில்லை! மேலும் மொராக்கோவிலிருந்து ஏராளமான புலப்பெயர்ச்சி முஸ்லீம் மாந்தர், சட்டத்தை மீறி நுழைந்து கொள்ள குகைப்பாதை தொடர்ந்து வழி வகுக்கும் என்று ஸ்பெயின் அரசாங்கம் கவலை கொண்டிருக்கிறது!

தகவல்:

1. National Geographic Picture Atlas of our World [1990]

2. The Seikan Tunnel -A Short History of the Tsugaru Straits Line [www.pref.aomori.jp/]

3. Science & Technology: The World ‘s Longest Tunnels [www.Swishweb.com/]

4. Mountain Tunnels, Tunnels & Bridges -Seikan Undersea Tunnel.

5. A Short History of Japan By: InfoPage Corporation [2003]

6. Bullet Trains Programmed to Stop, if a Quake occurs [And Life Goes On By: G.Bhaskaran, The Hindu Jan, 2002]

7. Powerful Earth Quake Shakes Northern Japan [Sep 26, 2003]

8. World Data Center for Seismology, Denver U.S. Geological Survey [Sep 25, 2003]

9. Spain & Morocco Agree to Rail under Gibraltar Strait By Vicky Short [Jan 5, 2004]

10. http://www.railway-technology.com/projects/seikan-tunnel/

12. http://web-japan.org/atlas/architecture/arc02.html

13. https://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel [March 2, 2016]

*********************