அமெரிக்க நாட்டின் விடுதலை நாள் கொண்டாட்டம்

2016 ஜூலை 4 அமெரிக்க விடுதலை நாளை மக்கள் கொண்டாடி வரும் சமயத்தில், அடுத்தோர் விண்வெளி வெற்றி அன்றைய தினத்தில் பாராட்டப் பட்டது.  அன்றுதான் ஐந்தாண்டுகள் பூதக்கோள் வியாழனை நோக்கிப் பயணம் செய்த ஜூனோ விண்கப்பல், அதன் சுற்றுவீதி ஈர்ப்புக்குள் வெற்றிகரமாய்ப் புகுந்தது.  சூரியனுக்கு அடுத்தபடியாய்ப் பூகோளத்தைப் பெரிதும் பாதிப்பது பூதக்கோள் வியாழனே.  சூரியக் கோள் மண்டலத்தின் வடிவத்தை வார்த்தது வியாழனே.  பூர்வப் புவியில் ஏராளமான பனித்தளப் பண்டங்களை  விதைத்தது வியாழனே.  பிறகுப் புவிமேல் வால்மீன்கள் போன்ற பல கொடூர அண்டங்கள் விழாமல், பாதுகாத்ததும் வியாழனே.  எப்படி முதலில் உருவானது வியாழன் ? மெதுவாக அது உருவானதா ?  அல்லது ஒரே சமயத்தில் ஒற்றை ஈர்ப்பு நிகழ்ச்சியில் குட்டி விண்மீன்போல் தோன்றியதா ?  அது நகர்ந்து வந்த தென்றால், ஆதியில் வடிவானது எப்படி ?  நாசாவின் இந்த ஜூனோ திட்டத்துக்குச் செலவு 1.1 பில்லியன் டாலர்.

இந்தப் புதிர்க் கேள்விகளுக்கு ஜூனோ விண்ணுளவி பூதக்கோள் வியாழனை 37 முறை 3000 மைல் [5000 கி.மீ.] தூரத்தில் சுற்றிவந்து, பதில் கண்டு பிடிக்கும்.  இதற்கு முன்பு 1995 இல் வியாழனை நோக்கி ஏவிய முதல் கலிலியோ விண்கப்பல் 2003 ஆண் டுவரை சில ஆய்வுகளைச் செய்தது. ஆனால் ஜூனோ பூதக்கோள் வியாழனை ஆழமாய் உளவிடப் போகிறது. வியாழக் கோளின் ஈர்ப்பு விசைத் தளத்தை [Gravitational Field] வரைப்படம் செய்யும்.   அதன் உட்கருவில் இருப்பது என்ன ?  பாறைக் கருவா, உறைந்த திரவமா ? உலோகக் கருவா ?  இந்த வினாக்களுக்கு விரைவில் நல்ல தகவலை ஜூனோ விண்ணுளவி ஆய்ந்து அறிவிக்கப் போகிறது.

முதலாவதாக 54 நாள் மெதுவான சுற்றுவீதியிலும் [54 Day Slow Speed Orbit] , பின்னர் 14 நாள் வேகச் சுற்றுவீதியிலும் [14 Day Fast Speed Orbit] ஜூனோ பூதக்கோள் வியாழனச் சுற்றிவரும்.  வியாழனின் காந்தசக்தி ஆற்றல் புவிக் காந்த சக்தியை விட 20,000 மடங்கு தீவிர உக்கிர மானது.  இதனை ஆழ்ந்து ஆராய ஜூனோ விண்ணுளவி 20 மாதங்கள் [240 நாட்கள்] வியாழக் கோளைச் சுற்றிவரும்.  இதுவரை பூதக்கோள் வியாழனின் 67 சந்திரன்கள் கண்டுபிடிக்கப் பட்டுள்ளன.  ஜூனோ தொடர்ந்து மேலும் புது சந்திரன் களைக் காணலாம்.

(கட்டுரை -2)

சி. ஜெயபாரதன் B.E. (Hons) P.Eng (Nuclear) கனடா

ஹப்பிள் தொலைநோக்கி !

ஒப்பில்லாச் சாதனை

செய்துளது !

விண்வெளியில் ஐம்பெரும்

விஞ்ஞானக் கண்டு பிடிப்புக்கு

விரித்தது பாதை !

அகிலக் கோள்கள் எழுபதின்

நகர்ச்சியைக் கண்டது !

பிரபஞ்ச விரிவை உண்டாக்கும்

விலக்கு விசையான

கருஞ் சக்தியின்

இருப்பைக் கண்டது !

விரிவு வீதத்தைக் கணித்திடத்

திரிந்திடும் விண் கழுகு !

காலக்ஸிகளின்

ஒளிமந்தை தோற்ற வளர்ச்சியைத்

தெளிவாகக் காட்டும் !

ஒளியற்று ஈர்ப்பாற்றல் கொண்ட

கரும்பிண்டத்தின்

இருப்பை மெய்ப்பிக்கும் !

ஹப்பிள் தொலை நோக்கியை

இப்போது மிஞ்சுவது

கெப்ளர் விண்ணோக்கி !

புறவெளிப் பரிதிக் கோள்களைத்

தேடிக் காண விழி

திறக்கும் விண்ணோகி !

++++++++++

“இன்னும் பத்தாண்டுகளுக்குள் மற்ற விண்மீன் குடும்பங்களில் நமது பூமியைப் போல் உள்ள கோள்களையும், அவற்றில் உயிரினச் சின்னங்கள் இருப்பதையும் தேடிக் கண்டுபிடித்து விடலாம் என்று விஞ்ஞானிகள் கருதுகிறார்கள்.”

ரே ஜெயவர்த்தனா (Ray Jayawardhana, Associate Professor of Astronomy, University of Toronto) (2007)

“நமது பால்வீதி காலக்ஸி விளிம்பில் நாம் எல்லை அறியாத வேலிகளைக் கெப்ளர் விண்ணோக்கித் தள்ளி வைக்கும் ! கெப்ளர் தொலைநோக்கியின் கண்டுபிடிப்புகள் மனிதன் தன்னைப் பற்றி அறிந்த அடிப்படைக் கருத்துக்களை முற்றிலும் மாற்றிவிடலாம்.”

ஜான் மோர்ஸ் (Jon Morse, Director NASA’s Astrophysics Division) (Feb 19 2009)

“ஹப்பிள் தொலைநோக்கி ஐயமின்றி எல்லோருக்கும் தெரிந்த, வரலாற்றில் வெற்றி பெற்ற மகத்தான திட்டங்களில் ஒன்று. சென்ற ஆண்டு (2009) விண்வெளி மீள்கப்பல் குறிப்பணி (Space Shuttle Service Mission) மூலம் நோக்ககத்தை மேம்படுத்தியதில் அது சீராகி உன்னத முறையில் மனித சமூகத்துக்குப் புதிய விஞ்ஞானச் சாதனைகள் புரிந்து வருகிறது.”

எட்வேர்டு வெய்லர் (Science Mission, NASA Headquarters, Washington D.C.)

“பேராற்றல் படைத்த இந்த அகற்சி நோக்குக் காமிராவால், ஹப்பிள் தொலைநோக்கி புத்துயிர் அடைந்து மிக்க சூடான அல்லது குளிர்ந்த அண்டக் கோள்களைக் கூர்ந்து நோக்கும் திறமை பெற்றுள்ளது. அதில் அகிலத் தோற்ற மூலத்தை ஆராயும் ஒளிப்பட்டை வரைக் கருவியும் (Cosmic Origin Spectrograph) இணைக்கப் பட்டுள்ளது ! அந்தக் கருவி பிரபஞ்சத்தில் 99% சதவீதம் உள்ள காலக்ஸிகளின் இடைவெளியை ஆய்வு செய்யும்.”

பேராசிரியர் மைக்கேல் டிஸ்னி (Emeritus Professor Astrophysics Cardiff University)

“திரவ நீர் இருக்க வாய்ப்புள்ள கோள்களின் சுற்றுவீதியில் “உயிரினத் தகுதி அரங்கம்” (The Habitable Zone) என அழைக்கப்படும் பகுதியில் விண்மீன்களைச் சுற்றிவரும் பூமியைப் போன்ற அண்டக்கோள்கள் இருந்தால் அவற்றைக் கண்டுபிடிப்பது எமது குறிக்கோள். அப்படி யானால் அந்த அரங்கில் உயிரினம் விருத்தி பெறப் பற்பல பகுதிகள் உள்ளன என்று அர்த்தமாகிறது ! கெப்ளர் தொலைநோக்கி அப்படி நூற்றுக் கணக்கில் இருக்கும் அண்டக் கோள்கள் சுற்றுவதைக் கண்டுபிடிக்க டிசைன் செய்யப் பட்டுள்ளது.”

வில்லியம் பொரூக்கி (Bill Borucki, Kepler Pricipal Scientist) (March 6, 2009)

“ஹப்பிள் புரிவது வரலாற்று முக்கியக் குறிப்பணியாகும் ! வெறும் விஞ்ஞானக் குறிப்பணி மட்டுமில்லை ! நமது “பிறப்புக் குறியீடுக்கு” (Genetic Code) அடிப்படையாக மனிதரை அசைத்து விடும் கேள்வி : முதல் ஆணோ அல்லது முதல் பெண்ணோ வானத்தை நோக்கி நாங்கள் தனிப்பட்டவரா என்று கேட்கும் வினா !

டாக்டர் எட்வெர்டு வெய்லர் (Dr. Edward Weiler Associate Administrator NASA Science Mission Directorate) (March 7, 2009)

பரிதியைப் போல் தெரியும் விண்மீனான எப்ஸிலான் எரிடானியைச் சுற்றும் (Epsilon Eridani) வாயுத் தூசித் தட்டு ஒரு கோள் என்பது நிச்சயம். ஹப்பிள் தொலைநோக்கி மூலம் கண்டதால் அது தோல்வியான விண்மீனில்லை, ஓர் அண்டக்கோள் என்பது உறுதி ! அது பெரிதளவில் இருந்தால், கோளுக்கும் விண்மீன் தூசிக்கும் தொடர்பில்லாத பழுப்புக் குள்ளி (Brown Dwarf) என்று சொல்லி விடலாம்.

பார்பரா மெக் ஆர்தர் (Barbara McArthur, Project Leader, University of Texas)

“அண்டையில் உள்ள சின்னஞ் சிறு சுயவொளி விண்மீன்களைச் சுற்றிவரும் பூமியை ஒத்த அண்டக் கோள்களில் உயிரின வாழ்வுக்கு ஏற்ற பகுதிகள் உள்ளதாக இப்போது அறிகிறோம். இச்செய்தி புல்லரிப்பு ஊட்டுகிறது. இப்பணி நாசாவின் அண்டவெளித் தேடல் முயற்சிகளின் முடிவான குறிக்கோளாகும்.”

டாக்டர் சார்லஸ் பீச்மென் [Dr. Charles Beichman, Director Caltech’s Michelson Science Center]

Click to enlarge

“பூதக்கோள் போல பல கோள்களைத் தேடிக் காணப் போகிறோம். பூமியை ஒத்த கோள்களைக் கண்டு அவற்றின் பண்பாடுகளை அறிய விரும்புகிறோம். ஆங்கே வாயு மண்டலம் சூழ்ந்துள்ளதா? அவ்விதம் இருந்தால் எவ்வித வாயுக்கள் கலந்துள்ளன? அந்த வாயுக் கலவையில் நீர் ஆவி [Water Vapour] உள்ளதா? அந்த வாயுக்களில் உயிரினத் தோற்றத்தின் மூல இரசாயன மூலக்கூறுகள் கலந்துள்ளனவா? நிச்சயமாக அந்த கோள் எந்த விதமானச் சூழ்வெளியைக் கொண்டது என்பதையும் கண்டு கொள்ள விழைகிறோம்.”

டாக்டர் விக்டோரியா மீடோஸ் [Member, Terrestrial Planet Finder, NASA]

“தற்போது ஒரு சில வாரங்களுக்கு ஒருமுறை வியாழக் கோளை ஒத்த புறவெளிக் கோள் ஒன்று கண்டுபிடிக்கப் படுகிறது ! சமீபத்தில் கண்ட புதிய கோள் கிலீஸ் 876 (Gliese 876) எனப்படும் விண்மீனைச் சுற்றி வருகிறது ! மிக்க மகத்தானது ! ஹப்பிள் கண்டுபிடித்துப் படமெடுத்த கோள் இரட்டை விண்மீன்கள் வீசி எறியப்பட்டு 450 ஒளியாண்டு தூரத்தில் உள்ளது ! எல்லாவற்றுக்கும் உன்னதமான ஒரு கோள் இனிமேல்தான் தெரியப் போகிறது !”

மிசியோ காக்கு (Michio Kakau, Professor Theoretical Physicist, City College of New York) (2007)

ஹப்பிள் தொலைநோக்கி புரிந்த ஐம்பெரும் சாதனைகள்

1. முதன்முதல் கருஞ்சக்தியைப் பற்றி அறிய உதவியது

ஹப்பிள் விண்ணோக்கியின் கண் கூர்மையானது. விண்வெளியில் வெகு தொலைவில் காணப்படும் காலக்ஸிகளில் மங்கித் தெரியும் சூப்பர்நோவாவைக் (La Supernovae) கண்டது. அது வெள்ளைக் குள்ளிகளின் (White Dwarfs) வெடிப்பிலிருந்து தோன்றியது. வானியல் விஞ்ஞானிகள் புவித்தளம் மீதுள்ள தொலைநோக்கிகளின் உதவியோடு ஹப்பிள் விண்ணோக்கியின் கூர்ந்த காட்சிகளையும் பிணைத்துப் பிரபஞ்சம் விரிந்து செல்கிறது என்று தீர்மானம் செய்தார். அந்த முடிவே இருபதாம் நூற்றாண்டு இறுதியில் விஞ்ஞானிகள் கண்டுபிடித்த விந்தையான கருஞ்சக்தியின் (Dark Energy) பிரதான விளைவு.

1998 இல் இரண்டு விஞ்ஞானக் குழுவினர் தனித்தனியாகப் பிரபஞ்சம் விரைந்து விரிந்து வருவதற்குச் (Acceleration) சான்றுகள் இருப்பதாக அறிக்கைகளை வெளியிட்டார். அவரது சான்றுகளில் சூப்பர் நோவாக்களின் 0.5 பரிமாணச் சிவப்பு நகர்ச்சிகளில் (Red Shift Magnitude 0.5) பிரபஞ்சத்தின் சுய ஈர்ப்பாற்றில் தளர்ச்சியில் (Universe Decelerating under its own Gravity) எதிர்பார்த்த வெளிச்சத்தை விடக் குன்றிப் பாதி அளவு (0.25 பரிமாண) மங்கலின் மூலம் (Faintness Magnitude 0.25) அறியப்பட்டது. பிரபஞ்சத்தின் விரைவான விரிவை உண்டாக்குவது கருஞ்சக்தி எனப்படும் மர்மமான விலக்கு விசையே !

கருஞ்சக்தியின் இயற்கை ஈடுபாடு என்னவென்று விளக்குவது இன்னும் ஒரு விஞ்ஞானப் புதிராக இருக்கிறது. முதலில் அதைக் கண்டுபிடித்த பிறகு அகில நுண்ணலைப் பின்புலம் (Cosmic Microwave Backround) மூலம் தற்போது கருஞ்சக்தி பிரபஞ்சத்தின் சக்தித் திணிவில் (Universe’s Energy Density) 73% உள்ளது என்று அறியப் படுகிறது. ஹப்பிள் தொலைநோக்கி மூன்று முக்கிய குறிப்புக்களைத் தெரிவித்துள்ளது.

1. சுமார் 5 பில்லியன் ஆண்டுகளுக்கு முன்னால்தான் பிரபஞ்சத்தின் தளர்வேக விரிவு நிலை நிறுத்தமாகி வளர்வேகத்தில் விரிய (Transition from Cosmic Deceleration to Acceleration) மாறியுள்ளது.

2. பிரபஞ்சத்தில் கருஞ்சக்தி 9 பில்லியன் ஆண்டுக்கு முன்பே தணிவாக ஆக்கிரமித்த நிலையில் இயங்காது இருந்திருக்கிறது.

3. கருஞ்சக்தியின் இருப்புச் சமன்பாடு (Dark Energy’s Equation of State) (Ratio of its Pressue to its Density) குவாண்டம் யந்திரவியல் (Quantum Mechanics) சூனிய சக்திக்கு (Vacuum Energy) முன்னறிவிப்பு தருவதை ஒத்துள்ளது.

2. ஹப்பிள் நிலையிலக்கம் (Hubble Constant Ho) சரி பார்ப்பு

1920 ஆண்டுகளில் அமெரிக்க வானியல் நிபுணர் எட்வின் ஹப்பிள் (தொலைநோக்கிக்குப் பெயர் அளித்தவர்) வெஸ்டோ ஸ்லைஃபர் (Vesto Slipher) ஆலோசனை நோக்குப்படி முதன்முதல் ரப்பர் பலூன் போல் பிரபஞ்சம் விரிந்து செல்கிறது என்று விஞ்ஞான உலகுக்கு அறிவித்தவர். அதாவது வெகு தொலைவில் காணப்படும் இரண்டு காலக்ஸிகளுக்கு இடையே உள்ள விண்வெளி நீட்சி அடைகிறது என்று கூறினார். பிரபஞ்சத்தின் தற்போதைய நீட்சி வீதம் (Expansion Rate of the Universe) “ஹப்பிள் நிலையிலக்கம்” (Hubble Constant Ho) என்று குறிப்பிடப் படுகிறது. ஹப்பிள் தொலைநோக்கி வருவதற்கு முன்பு ஹப்பிள் நிலையிலக்கத்தின் மதிப்பைக் கணிப்பது கடினமாகவும், உறுதியற்றதாகவும் இருந்தது. காரணம் : விண்வெளியில் அகில அண்டங்களின் இடைவெளியைக் கணக்கிடுவது சிரமமாக இருந்தது. அந்தப் பிரச்சனை ஹப்பிள் தொலைநோக்கி விண்வெளியில் சுற்றத் தொடங்கிய பிறகு நீங்கியது. பிரபஞ்சத்தின் வயதையும் (13.75 Plus or Minus 0.11 Billion years) துல்லியமாக அறிய ஹப்பிள் விண்ணோக்குகள் உதவின. தற்போதைய ஹப்பிள் நிலையிலக்கம் (70.4 Plus or Minus 1.4 km per second per megaparsec) (one parsec = 3.26 light years) துல்லியமாக கணிக்கப் பட்டது.

3. காலாக்ஸிகளின் வடிவாக்கமும் அவற்றின் வளர்ச்சியும் (கருந்துளைகள் தோற்றம்)

நமது பிரபஞ்சத்தில் தோன்றிய காலாக்ஸிகளைத்தான் நாம் இதுவரைக் கண்டிருக்கிறோம். தட்டு காலாக்ஸிகளான பால்வீதியும், ஆன்றோமேடாவும் மையத்தில் ஆப்பம் போல் (Pan Cakes) தடித்து ஓரத்தில் சிறுத்தவை. அவை இரண்டும் சுருள் ஒளிமந்தைகள் (Spiral Galaxies). இளைய பருவ காலக்ஸிகள் அவை. பூர்வீக காலக்ஸிகள் நீள்வட்ட வடிவம் (Elliptical Galaxies) உடையவை, முதியவை, குளிர்து போனவை. வானியல் விஞ்ஞானத்தின் ஒரு குறிக் கண்ணோட்டம் : எப்படிக் காலாக்ஸிகள் தோன்றின ? எவ்விதம் அவை தற்போதைய நிலைக்கு வளர்ச்சி யுற்றன ? இவற்றுக்கு அவர் பதில் காண வேண்டும்.

ஹப்பிள் தொலைநோக்கியை உபயோகித்து கண்ணுக்குப் புலப்படும் ஆழ்வெளி காலாக்ஸிகளை விஞ்ஞானிகள் ஆராய்ந்தனர். அந்த ஆழ்வெளி விண்ணோக்குகள் பிரபஞ்சம் தோன்றி சுமார் 600 மில்லியன் ஆண்டுகள் கடந்த போது உருவான காலாக்ஸிகளின் வளர்ச்சியைக் காண வழியிட்டது.

1. முதலாவது : பூர்வீகக் காலாக்ஸிகள் சிறியதாக இருந்தன. மேலும் தாறுமாறான வடிவத்தில் இருந்தன. பிரபஞ்சம் சிறிதாக இருந்த போது சிறிய காலாக்ஸிகள் அடிக்கடி மோதிக் கொண்டு குளிர்ந்த வாயுக்களை ஈர்ப்பாற்றலில் இழுத்து பருத்துக் கொண்டன !

2. இரண்டாவது : ஆழ்வெளி நோக்குகள் வானியல் விஞ்ஞானிகளுக்குப் பிரபஞ்சத்தில் விண்மீன்கள் தோற்ற வீத வரலாற்றைக் காட்டின. அந்த தோற்ற வீதம் பிரபஞ்சம் தோன்றி 600 மில்லியன் ஆண்டுகளில் ஆரம்பித்து 5 பில்லியன் ஆண்டுகளில் உச்ச நிலை அடைந்து இப்போது தோற்ற வீதம் குறைந்து கொண்டு வருகிறது. தற்போதைய வீதம் 9 பில்லியன் ஆண்டுக்கு முன்னிருந்த உச்ச எண்ணிக்கையில் பத்தில் ஒரு பங்காக உள்ளது.

3. மூன்றாவது : ஆதி காலத்து முன் தோன்றல் காலாக்ஸிகள் அழுத்தமான நீல நிறத்தில் காணப்படுகின்றன. பிரபஞ்சத்தின் பூர்வீகத் தோற்ற காலத்தில் உலோகக் கலவைகளும், வாயுத் தூசிகளும் மிகக் குறைந்த அளவில் இருந்தது ஒரு காரணம்.

4. நாலாவது : ஆரம்ப கால காலாக்ஸிகள் போதுமான கதிர்வீச்சுகளை வெளிவிட்டு காலாக்ஸிகள் ஈடுபாட்டு ஊடகத்தை (Intergalactic Medium) அயனிகள் ஆக்கி (Ionized) இருக்க வேண்டும். அகில நுண்ணலைப் பின்புல (Cosmic Microwave Background) (CMB) நோக்கிலிருந்து பிரபஞ்சத்தின் வயது 380,000 ஆண்டுகள் ஆனபோது, நாம் அறிவது அணுக்களோடு எலக்டிரான்கள் இணைந்து “எரியியல்பு வாயு” (Natural Gas) உண்டாகியுள்ளது. அப்போது ஒளியூட்ட (No Light Sources Like Stars & Quasars) வசதியில்லை. 100 மில்லியன் ஆண்டுகள் கடந்து விண்மீன்களும், மினி குவஸார்களும், முன்வழி காலாக்ஸிகளும் தோன்ற ஆரம்பிக்கவும் அயனிகள் ஆக்க ஒளியூட்டிகள் (Light Sources) பெருகின. இப்படி அயனிகள் ஆக்கும் ஒளியூட்டிகள் பருகப் பெருக பிரபஞ்சத்தின் வயது 1 பில்லியன் ஆகும்போது அயனிகள் ஆக்கும் இயக்கம் பூர்த்தியானது. இது வரலாற்று முக்கியத்துவம் உள்ள ஒரு நிகழ்ச்சி.

5. ஐந்தாவது : ஹப்பிள் தொலைநோக்கி காலாக்ஸிகளின் மையத்தை நோக்கிய போது அடுத்தோர் முக்கிய தகவல் கிடைத்தது. பெரும்பான்மையான காலாக்ஸிகள் பேரளவு திணிவு கொண்ட கருந்துளைக் (Supermassive Black Holes) கொண்டிருந்தன. அதாவது காலாக்ஸிகளுக்கும், கருந்துளைகளுக்கும் நெருங்கிய உறவு இருந்தது என்று விஞ்ஞானிகள் ஹப்பிள் கண்ணோட்டத்தில் அறிந்தனர்.

கருந்துளைகளின் திணிவு நிறை ஒரு மில்லியன் பரிதிகளிலிருந்து சில பில்லியன் பரிதிகள் வரை இருந்தது. பெருநிறைக் கருந்துளைகள் தோற்றம் காலாக்ஸிகள் வடிவாக்கதிற்கும், வளைர்ச்சிக்கும் தேவையானது என்பது உறுதியானது. காலாக்ஸிகளில் சுற்றிவரும் விண்மீன் மந்தைகளை மையம் நோக்கிச் சுற்ற வைப்பதற்கு இந்த மையக் கருந்துளையே காரணமாக இருக்கிறது.

4. அந்நியப் பரிதிகளின் அண்டக் கோள்கள் (Extrasolar Planets)

1995 ஆண்டுவரை நமது பரிதி மண்டலத்துக்கு அப்பால் ஒரு புறவெளிப் பரிதி அண்டம் (Exoplanet) கூட கண்டுபிடிக்கப் பட வில்லை. அதற்குப் பிறகு வானியல் நிபுணர் சுமார் 440 புறவெளிப் பரிதிக் கோள்களைக் கண்டு பிடித்துள்ளார். அந்த எண்ணிக்கை விரைவாக ஏறிக் கொண்டே போகிறது ! பெரும்பான்மையான புறவெளிப் பரிதிக் கோள்களைப் புவித்தளத் தொலைநோக்கிகள் கண்டுபிடித்துள்ளன ! ஹப்பிள் தொலைநோக்கி, •பிரிட்ஸர் தொலைநோக்கி, கெப்ளர் தொலைநோக்கி ஆகிய மூன்றும் புறவெளிக் கோள்கள் கண்டுபிடிப்பில் பங்கெடுத்துள்ளன. புவிநோக்குக் கோட்டில் நகரும் 70 கோள்களை (Transiting Planets) ஹப்பிள் தொலைநோக்கி கண்டுள்ளது. சமீபத்தில் ஹப்பிள் இரண்டு புறவெளிப் பரிதிக் கோள்களையும் அவற்றின் சூழ்வெளி வாயுக்களையும் (சோடியம், ஆக்ஸ்ஜென், கார்பன், ஹைடிரஜன், கார்பன் டையாக்ஸைடு, நீர்மை, மீதேன்) நோக்கி யுள்ளது. நமது பால்வீதி காலாக்ஸியில் 180,000 விண்மீன்களை ஆராய்ந்து 16 புறப்பரிதிக் கோள்களைக் கண்டுபிடித்துள்ளது.

5. ஒளிவீசாது ஒளிந்திருக்கும் கரும்பிண்டம் (Dark Matter)

காலக்ஸிகள், காலக்ஸிக் கொத்துக்கள், அகில நுண்ணலைப் பின்புலம் ஆகியவற்றை நோக்கியதில் தெரிவது : பிரபஞ்சத்தின் திணிவு நிறை கரும்பிண்டத்தின் வடிவத்தில் கண்ணுக்குப் புலப்படாது ஒளிந்து கொண்டுள்ளது. கரும்பிண்டம் எவ்வித ஒளியும் வெளியேற்றாமல், அதன் ஈர்ப்பு விசை மூலம் தன்னை மறைமுகமாகக் காட்டி வருகிறது. கரும்பிண்டம் கண்ணுக்குப் புலப்படாத இதுவரை கண்டுபிடிக்கப் படாத அடிப்படைத் துகள்கள் உருவில் யூகிக்கப்படுகிறது. அசுர ஆற்றலுள்ள “செர்ன்” போன்ற புரோட்டான் விரைவாக்கி யந்திரங்கள் (Proton Accelerators Like CERN & Fermilab) மூலம் அவற்றைக் கண்டுபிடிக்க உலக விஞ்ஞானிகள் இப்போது முயன்று வருகிறார்.

காலக்ஸிகளின் ஈர்ப்பாற்றல் குவிநோக்கு (Gravitational Lensing) மூலம் கண்ணுக்குத் தெரியாத கரும்பிண்டத்தின் இருப்பை அறியமுடியும். ஓர் ஆராய்ச்சியில் வானியல் விஞ்ஞானிகள் ஒரே திசையில் 3.5, 5.0, 6.5 பில்லியன் ஆண்டுகட்கு முன்பிருந்த கரும்பிண்டப் பரவல்களை அறிந்துள்ளார்.

(தொடரும்)

தகவல்:

Picture Credits: NASA, JPL; National Geographic; Time Magazine, Discovery, Scientific American & Astronomy Magazines. Wikipedia & Earth Science & the Environmental Book.

1 https://jayabarathan.wordpress.com/2007/04/27/earth-like-planet/[Earth Like Planets-1]

2 https://jayabarathan.wordpress.com/2008/08/01/katturai37/ [Earth Like Planets-2]

3 http://www.thinnai.com/?module=displaystory&story_id=40208121&format=html (ஹப்பிள் தொலைநோக்கி)

4. http://www.thinnai.com/?module=displaystory&story_id=40903121&format=html (கெப்ளர் தொலைநோக்கி)

5 Space.com Other Earths : Are they out There By John G. Watson (Jan 23, 2001)

6 Spaceflight Now -Did the Phoenix Spacecraft Find Water on Mars ? By Craig Covault (Mar 8, 2009)

7 The Growing Habitable Zone : Location for Life Abound By Ker Than (Feb 7, 2006)

8 National Geographic Magazine -Searching the Stars for New Earths By : Tim Appenzeller (Dec 2004)

9 Astromart Website NASA’s Kepler Mission to Find Earth-Sized Exo-Planets Set to Launch [July 20, 2008]

10 OrlandoSentinel.com Kepler Begins Mission to Find Other Earths By Marcia Dunn, AP Aerospace Writer (Mar 6, 2009)

11 The Kepler Mission Design Overview By : David Koch, William Borucki & Jack Lissauer NSA Ames Research Center, CA [June 2008]

12 Science News : NASA Spacecraft to Seek out Earth-like Planets, Posted By : William Dunham (Feb 19, 2009)

13 BBC News NASA Launches Earth Hunter Probe (Mar 7, 2009)

14 Kepler Space Mission From Wikipedia Encyclopedia (Mar 10, 2009)

15 BBC News – Hubble Mission is Wonderful News By : Gavin Thomas (Oct 31, 2006)

16 Astronomy Magazine – Hubble Service Mission : 4 – A New Day Dawns for Hubble (After Upgrading) (September 2009)

17 NASA News Release – Hubble Site NASA’s Starryieyed Hubble Telescope Celebrates 20 Years Discovery (April 22, 2010)

18 BBC News Hubble Telescope (May 24, 2010 & June 11, 2010) By Katia Moskvitch

19 Sky & Telescope Magazine : Hubble’s 20 Years in Space – Hubble’s Greatest Scientific Achievements By : Mario Livio (June 2010)

20.  http://hubblesite.org/hubble_20/downloads/hubble_topscience_lo-res.pdf

21. http://www.worldsciencefestival.com/2015/04/25-greatest-hubble-telescope-discoveries-past-25-years/

22.http://www.nasa.gov/mission_pages/hubble/Hubble20thannyfeature.html

23.http://news.nationalgeographic.com/news/2005/04/photogalleries/hubble/

24.  http://www.space.com/17-amazing-hubble-discoveries.html  [April 21, 2011]

25. http://www.thehindu.com/sci-tech/science/major-achievements-by-hubble-telescope/article7130603.ece  [April 22, 2015]

26. http://www.nasa.gov/mission_pages/hubble/main/accomplishments_index.html

++++++++++++

S. Jayabarathan (jayabarathans@gmail.com) May 30, 2016 [R-1]

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear) கனடா

முன்னுரை: 1944 ஆம் ஆண்டு உலகத்தின் முதல் அணுவியல் கழிவுச் சேமிப்பகம், அமெரிக்காவின் டென்னஸி மாநிலத்தில் உள்ள ஓக் ரிட்ஜ் நகரில் [Oak Ridge, Tennessee] இரண்டாம் உலகப் போர் நடக்கும் சமயத்தில் தோன்றியது. முதல் அணு ஆயுதங்களுக்கு வேண்டிய யுரேனியம்-235, புளுடோனியம்-239 ஆகிய எருக்களைத் தயாரிக்கவும், அவற்றைத் தூய்மைப் படுத்தவும் ஓக் ரிட்ஜில் அணு உலைகளும், அணு எருச் சுத்திகரிப்புத் தொழிற் கூடங்களும் அமைக்கப் பட்டன! அந்த முன்னோடிச் சேமிப்பகம் பயன்படுத்தப் பட்ட பிறகு அதில் பெற்ற அனுபவத்தால், பலவித முறைகளில் அது இன்னும் விருத்தி அடைந்தது! அதைப் போன்ற பல சேமிப்பகங்கள் மற்ற நாடுகளிலும் ஆரம்ப காலத்தில் கையாளப் பட்டன. ஆனால் தொட்டி போன்ற அந்த முன்னோடிச் சேமிப்பகம் வீரியக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்குப் போதிய பாதுகாப்பு அளிக்க வில்லை!

தற்போது ஆஸ்டிரியா, வியன்னாவில் உள்ள அகில நாட்டு அணுத்துறைப் பேரவையின் [International Atomic Energy Agency (IAEA)] ஆலோசனைப்படி உலக நாடுகளில் கீழ்நிலை, இடைநிலை, உயர்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்காக பலவிதக் குழிகளும், பாதாளக் கிடங்குகளும் அமைப்பாகி யுள்ளன. அம்முறையில் நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட கீழ்நிலைச் சேமிப்புக் குழிகள் பயன்பட்டு வருவதோடு, 42 புதிய பூதளக் கிடங்குகளும் [Geological Repositories] டிசைன் செய்யப் பட்டு, விருத்தி யடைந்து தயாராகி வருகின்றன.

அகில நாடுகளில் அணு ஆயுதத் தயாரிப்பு, ஆராய்ச்சி அணு உலைகள், மின்சக்தி அணு உலைகள் இயக்கம், முதுமை எய்திய அணு உலைகள் முடக்கம், அணுவியல் எருக்கள் தனித்தெடுப்பு, சுத்தீகரிப்பு, எருக்கோல்கள் வடிப்பு [Fuel Fabrication], செறிவு யுரேனியத் தயாரிப்பு [Uranium Enrichment], தீய்வு எருக்கோல்கள் மீள் சுத்திகரிப்பு [Spent Fuel Reprocessing Plant] ஆகிய பல் வேறு பணிகளால் அனு தினமும் கதிர்வீசும் கழிவுகள் சேர்ந்து கொண்டே போகின்றன!

IAEA அகில நாடுகளின் அனுபவக் கூட்டறிவையும், பயன்படும் தனியறிவையும், முன்னேறும் நாடுகளுக்கும், தேவையான பிற நாடுகளுக்கும் அளித்து, அணுத்துறைக் கழிவுகள் பாதுகாப்பாக அடக்க மாவதற்கு உதவி செய்து வருகிறது. அணுமின் சக்தி உற்பத்திச் செலவில் பத்தில் ஒரு பங்கு செலவே, அதன் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் புதைப்புக்குத் தேவைப் படுகிறது!

கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் அடக்கமாகும் புதைப்புத் தளம் தேர்ந்தெடுப்பு

புதைப்புத் தளம் ஒன்று தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டுமானால், அது பல தகுதி விதி முறைகளை நிறைவேற்ற வேண்டும்.

1. பூதளவியல் பண்பு [Geological Characteristics]

2. பூதள நீரோட்ட அமைப்பு [Hydrology or Hydrogeology].

3. பூதள இரசாயனவியல் பாதிப்பு [Geochemistry].

4. பூதள அதிர்வு அபாயம் [Tectonics & Seismicity].

5. மேற் பரப்பு இயக்கம் [Surface Process].

6. காலநிலைப் பாதிப்பு [Meteorology].

7. மனிதர் தூண்டும் நிகழ்ச்சிகள் [Human-induced Events].

8. கழிவுகளைக் கடத்த வாகனப் போக்குவரத்து வசதி [Transportation of Wastes].

9. பூதளப் பயன்பாடு [Land Use].

10. மக்கள் வசிக்கும் திணிவு [Population Density or Distribution].

11. சூழ்வெளிப் பாதுகாப்பு முறைகள் [Environmental Protection].

12. முக்கியமாக இறுதியில் பொதுநபர் அங்கீகாரம் [Public Acceptance]. இவற்றுடன் மத்திய அரசு, மாநில அரசு, மாவட்ட அரசு ஆகியவற்றின் அழுத்தமான உடன்பாடு, உறுதிப்பாடு, முடிவில் ஒப்பந்தம்!

தற்போது உலக நாடுகளில் கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகள் சேமிக்க 17 இடங்கள் தேர்வாகிக் கட்டும் அனுமதி [லைஸென்ஸ்] பெற்றுள்ளன! மேலும் 17 நாடுகளில் 25 பூதளங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டு வருகின்றன. அந்த நாடுகளில் ஒன்று சைனா. சைனா கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகளைச் [Low Level, Medium Level Radioactive Wastes] சேமிக்க வடமேற்கு கோபி பாலை வனப் பகுதியில் இரண்டு, தெற்குப் பகுதியில் இரண்டாக நான்கு இடங்களைத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளது.

சில தேசங்களில் புதைப்புக் கிடங்குகள் அணுத்துறைச் சாதனங் களின் அருகே அமைக்கப் பட்டுள்ளன. உதாரணமாக இங்கிலாந்தில் டிரிக் [Drigg, U.K.], பிரான்ஸில் மான்ச் மையம் [Centre de la Manche], ஜப்பானில் ராக்கஷோ [Rakkasho, Japan], பின்லாந்தில் ஒகிலெளட்டு [Olkiluoto, Finland] போன்ற பூதளப் புதைப்பு இடங்கள் அணுவியல் கூடங்களுக்கு அருகிலே உள்ளன! பல நாடுகள் ஒன்றாக இணைந்து பொதுப் புதைப்புக் கிடங்குகள் [Regional Multi-national Repository] நிறுவிப் பயன்படுத்த ஐரோப்பிய நாடுகள் சில ஒப்புக் கொண்டு உள்ளன!

பூதளப் புதைப்பிடத்தின் சிறப்பு டிசைன் தேவைகள்

புதைப்பிடத் தேர்வு ஒரு நாட்டின் பூதள நீர், நில வளத்தையும், கீழ்த்தள நீரோட்டத் தன்மையும், அணுசக்திக் கட்டுப்பாடுப் பேரவையின் விதிகளையும் பொறுத்தது. அவற்றின் டிசைன் குறிக்கோள் 1. கதிர்வீச்சுத் தீண்டல் குறைப்பு அல்லது கதிர் அணுக்கருத் துணுக்குகள் கசிந்து உயிரியல் கோளத்தில் [Biospere] வெளியேறிப் பரவும் அளவுக் கட்டுப்பாடு 2. பொதுநபர், பணியாளிகள் ஆகியோருக்கு மிகக் குன்றிய கதிரடித் தாக்குதல் 3. மிகக் குறைந்த பராமரிப்பு வினைகள் 4. கண்காணிப்பு வசதிகள் 5. 24 மணிப் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள்.

பூதள புதைப்பிடங்களின் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளுக்குக் கவசங்களாகப் பயன்படும் பல்லடுக்குப் பொறியியல் அரண்கள் [Multiple Engineered Barriers] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. அவை யாவும் காங்கரிட் அரண்கள் [Concrete Vaults]. அந்த அரணில் மீள்நிரப்பிப் பண்டம் [Backfilling Material], இரசாயனத் தடுப்பி [Chemical Barrier], வாயு வெளி நீக்கி [Gas Vent], தளர்ச்சிக் களம் [Buffer Zone] போன்றவை இணைக்கப் பட்டுள்ளன.

அகில நாடுகளில் பலவிதப் புதைப்புக் கிடங்குகள் டிசைன் செய்யப் பட்டுள்ளன. அவற்றில் 62% அமைப்புகள் தரை மட்டத்துக்கு 34 அடிக்குக் [40 மீட்டர்] கீழ் உள்ளன. 18% எளிதான தரை மட்ட ஏற்பாடுகள். 7% சுரங்கப் பாதாளக் குழிகள். 4% 2000-4000 அடிக்குக் கீழான பூதளக் கிடங்குகள்.

அகில நாடுகளில் அமைந்துள்ள கழிவுக் கிடங்குகள்

அமெரிக்காவில் 1980 ஆம் ஆண்டு ‘கீழ்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவு விதி ‘ [Low Level Radioactive Waste Policy] அமுலான பிறகு, புதிதாக எந்த இடமும் தேர்ந்தெடுக்கப் படவில்லை. எட்டு மாநிலங்களில் பூதளத் தேர்வு முன்னேறி வருகிறது. தேர்ந்தெடுக்கப் பட்ட நான்கு இடங்கள்: 1. நெப்ராஸ்காவில் மத்திய புதைப்பகம் [Nebraska (Central Interstate Compact)], 2. வட கரோலினாவில் தென்கிழக்குப் புதைப்பகம் [North Carolina (Southeast Compact)], 3. காலிஃபோர்னியாவில் தென்மேற்குப் புதைப்பகம் [California (Southwest Compact)], 4. டெக்ஸஸில் டெக்ஸஸ் புதைப்பகம் [Texas, (Texas Compact pending)] லைஸென்ஸ் பெறப் போகின்றன. கனெக்டிகெட்டில் [Connecticut] பொது நபர்களின் எதிர்ப்பைச் சமாளித்து, ‘பூதளத் தேர்வு, கட்டுப்பாடு ‘ [Choice & Contorl] ஆகிய இரண்டு முறைகளிலும் பொது மக்கள் ஈடுபட வசதி செய்யப் பட்டது!

ரஷ்யாவில் 1960-1970 ஆண்டுகளில் பல தரப்பட்ட கதிரியக்கக் கழிவுகளைப் புதைக்க பல விதக் கிடங்குகள் உருவாக்கப் பட்டன. அவற்றைப் போல மற்ற கிழக்கு ஈரோப் நாடுகளிலும் அமைக்கப் பட்டன. பூதளத்தின் கீழ் நீரோட்ட மட்டத்திற்கு 15 அடி மேலாக அவை யாவும் அமைய டிசைன் செய்யப் பட்டன. ஸெர்கீவ் போஸாட் [Sergiev Posad] என்னும் இடத்தில் ‘காங்கிரிட் அரண்கள் ‘ [Concrete Vaults] தரைக்குக் கீழ் கட்டப் பட்டன. இரட்டைக் காங்கிரிட் சுவர்கள் கொண்டு, பிட்டுமென் தார் [Bitumen Tar] அடுக்காய்ப் பூசப்பட்டவை. கழிவுத் திட்டுகள் [Waste Packages] அரணுள்ளே தனித்தனி அறைகளில் வைக்கப்பட்டு, செமென்ட் காரையால் நிரப்பப்படும். அரண் நிரம்பியதும் காங்கிரிட் ஊற்றி அடைக்கப்பட்டு, மேலே உறுதியாக்கப்பட்ட காங்கிரிட் உலோக மூடியால் மூடப்பட்டு, மேலும் செமெண்டால் இணைக்கப்படும்.

ஆஸ்திரேலியாவில் பொறி நுணுக்கமான ஒரு பூதளக் கிடங்கு தேர்வாகப் பொது மக்கள் முழுப் பங்கெடுக்க வாய்ப்பளிக்கப் பட்டது. கனடாவில் ரேடியம், யுரேனியம் சுத்திகரிப்புக் கழிவு களைப் புதைப்பது பொது மக்களின் எதிர்ப்பு வலுத்ததால் தாமத மாகி, அரசாங்கம் முதல் பூதளத்தை நிராகரித்தது! பின்னால் தனியார் பணிக்குழு முன்வந்து அளித்த, நகராட்சி உறுப்பினர் பங்கு கொள்ளும் ஐந்து கட்டத் திட்டம் நிறைவேறிப் பூதளப் புதைப்பிடங்கள் தேர்வாயின.

ஹங்கேரியில் முதலிரண்டு இடங்கள் தடுக்கப்பட்டுக் கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுகளைச் சேமிக்க தேசீயப் புதைப்பிடம் ஒன்றை 1992 இல் ஹங்கேரி அணுத்துறைப் பேரவை [Hungarian Atomic Energy Commission] முடிவு செய்தது. அதைப் பின்பற்றி மக்கள் சமூகமே முன்வந்து, இன்னும் ஆறு புதைப்பு இடங்களைக் குறித்துத் தந்தது!

இந்திய அணுத்துறைக் கட்டுப்பாடு வாரியம் வெளிடாதவை!

இந்தியாவில் சென்னைக் கூடங்குளத்தில் உருவாகி வரும் ரஷ்யாவின் இரட்டை [1000 MWe ஆற்றல் கொண்ட] அணுமின் உலைகளில் ஒன்று ஓராண்டுக்கு முழு ஆற்றலில் இயங்கினால் சுமார் 100 கன அடி [cu.ft] மேல்நிலைக் கழிவு விளையும்! உயர்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவான [High Level Radioactive Waste] அந்தக் கொள்ளளவில் 20 மில்லியன் கியூரி [curie] நீள் ஆயுள் கதிரியக்கம் [long Half Life Radioactivity] எழுகிறது! அவை 67,000 வாட்ஸ் [watts] வெப்பத்தை வெளியேற்றி நாளடைவில் குறைந்து கொண்டே வருகிறது. இரட்டை அணு உலைகள் 10 ஆண்டு இயங்கினால், 2000 கன அடிக் கழிவுகள் சேரும்!

இதுவரை 14 அணுமின் உலைகளும், சில ஆராய்ச்சி அணு உலைகளும் 30 ஆண்டு முதல் 2 ஆண்டு வரை இடை இடையே பாராமரிப்புக்கு நிறுத்தமாகி இயங்கி வந்துள்ளன! அத்துடன் மூன்று தீய்ந்த எரு சுத்திகரிப்புக் கூடங்கள் [Spent Fuel Reprocessing Plants], எருக்கோல் வடிப்புச் சாலைகள் [Fuel Bundle Fabrication Plants], யுரேனியச் சுத்தீகரிப்புத் தொழிற் கூடங்கள் [Uranium Separation Plants] ஆகியவை தினமும் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளை விளைவித்து வருகின்றன!

2001 ஆண்டு முடிவு அறிக்கையில் [2001 Annual Report] கூட உயர்நிலை, இடைநிலை, கீழ்நிலைக் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகள் எத்தனைக் கன அடி, திரவக் கழிவுகள் எத்தனை காலன், திடக்கட்டி ஆக்கப்பட்ட கழிவுகள் எத்தனை டன் என்னும் விபரங்களைத் தவிர இந்திய அணுத்துறைக் கட்டுப்பாடு வாரியம் [Atomic Energy Regulatory Board] மற்ற நிகழ்ச்சிகளை வெளியிட்டிருக்கிறது! முக்கியமாக உயர்நிலைக் கழிவுகள் எங்கே, எப்படி நிரந்தரமாக அடக்கம் செய்யப் படுகின்றன என்னும் முக்கிய விபரங்கள் இந்திய அணுத்துறை அகிலவலை முகப்புகளில் எதனிலும் காணப்பட வில்லை!

இப்போது [2015 ]இயங்கி வரும் 21 இந்திய அணுமின் உலைகள், ஆராய்ச்சி அணு உலைகள் யாவும் 220, 540, 1100 MWe மின்னாற்றலை மிஞ்சியவை அல்ல! பாரதத்தில் கட்டப் பட்டு எதிர்காலத்தில் இயங்கி வரும் புதிய பூத அணுமின் உலைகள்தான் [500 MWe, 1100 MWe] ஏராளமான அணுவியல் கழிவுகளை வெளியாக்கப் போகின்றன! உலக நாடுகளில் உச்சமான 1300 MWe மின்னாற்றல் கொண்ட அணுமின் உலைகள் சில நாடுகளில் இயங்கி வருகின்றன! அகில நாடுகள் வெளியாக்கும் கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளின் அளவை ஒப்பிட்டால், இந்திய அணு உலைகளின் அணுவியல் கழிவுகள் மிகவும் குறைந்தவை என்று சொல்லலாம்!

தீய்ந்த எரிக்கோல் தங்கும் நீர்த் தடாகம்

IAEA அறிக்கையின்படி பாம்பேயில் இருக்கும் பாபா அணுசக்தி ஆராய்ச்சி மையத்தின் [Bhabha Atomic Energy Centre] அருகே ஆறு கீழ்நிலை, இடைநிலைக் கழிவுப் புதைப்புக் கிடங்குகள் உள்ளதாக தெரிய வருகிறது! அவை யாவும் உறுதியாக்கப் பட்ட காங்கிரிட் தொட்டிகள் [Reinforced Concrete Trenches], மற்றும் பல்வேறு விதமான கழிவுகளை அடக்கம் செய்யும் ஆழக் குழிகள் [Tile Holes]. காங்கிரிட் தொட்டிகள் யாவும் நீர்க்கசிவுகள் இல்லாதவை! அடுத்து மழைநீர் ஊடுறுவ முடியாதவை [Waterproof]. காங்கிரிட் மூடியால் அவை இறுக்கமாக மூடப் பட்டவை. கதிர்வீச்சு புறத்தே உள்ளவரைத் தாக்கா வண்ணம், அவைக் கவசமாகப் பெட்டியாகவும் உள்ளன. பேய் மழை கொட்டும் மழைக்காலச் சமயத்தில் நீர் இறங்காதபடி, நீரகற்றித் திரவங்கள் [Water Repellents] பூசப்பட்டவை. ஆழக் குழிகள் 15 அடி ஆழம் கொண்டவை. காங்கிரிட் தொட்டிகள் கதிர்வீச்சைக் குறைக்க முடியாத கழிவுகளும், ஆல்ஃபாக் கதிர்கள் [Alpha Rays] வீசும் கழிவுகளும் ஆழக் குழிகளில் புதைக்கப் பட்டன.

முடத்துவமான ஸ்பெயின் அணுமின் உலையின் கதிரியக்கக் கழிவுகள்

17 ஆண்டுகள் சிறப்பாகப் பணியாற்றிய ஸ்பெயின் வாண்டெலாஸ்-1 [480 MWe மின்னாற்றலுள்ள Vandellos-1] அணுமின் உலையின் உயர் அழுத்த டர்பைன் கலத்தில் [High Pressure Turbine] 1989 இல் ஏற்பட்ட தீ விபத்துக்குப் பிறகு 1990 இல் நிரந்தரமாக மூடப் பட்டது! இந்தியாவில் டெல்லிக்கு அருகில் இருக்கும் நரோரா அணுமின் நிலையத்தில் இதே போல்தான் 1993 இல் கீழ் அழுத்த டர்பைன் சுழலியில் தீப் பற்றிப் பெரும் சேதம் விளைந்தது! இந்த இரண்டு விபத்துக்களும் அணு உலைப் பாதுகாப்புச் சாதனங்களுக்கு இடையூறு விளைவித்தாலும், அணு உலையால் தீ விபத்துத் தூண்டப் படவில்லை!

கோடிக் கணக்கான நிதியைச் செலவு செய்து, நரோரா செப்பணிடப் பட்டுத் தற்போது இயங்கி வருகிறது! ஆனால் வாண்டெலாஸ் அணு உலைத் திரள்கரி மிதவாக்கியைப் பயன்படுத்தி வாயுவால் வெப்பம் நீக்கப்படும் [Graphite moderated & Gas cooled Reactor] பிற்போக்குச் செர்நோபிள் மாடலைச் சேர்ந்தது! 1986 இல் செர்நோபிள் வெடித்துச் சிதைந்து போன காரணத்தால், டர்பைனில் தீப்பற்றிய ஸ்பெயினின் திரள்கரி அணுமின் உலையும் மூடப்பட்டு, 1996 இல் முடத்துவ மானது [Decommissioned]!

1. வாண்டெலாஸின் எருக்கோல்கள் அனைத்தும் நீக்கப்பட்டு, நீர்த் தடாகத்தில் [Storage Water Pool] சேமிக்கப் பட்டன. அணு உலைச் சாதன இயக்கங்களால் விளைந்த கீழ்நிலைத் திடக் கழிவுகள், கதிர்வீசும் உலோகத் துண்டுகள், சுத்தீகரிப்பு இரசாயனக் கழிவுகள் [Chemically treated Liquid Wastes], யாவும் உலோகத் தொட்டிகளில் காங்கிரீட் கட்டிகளாய்ச் சுருக்கப்பட்டன!

2. 200,000 திரள்கரி உறைகள், மிதவாக்கிக் கட்டிகள், தயாரான மூன்று காங்கிரிட் அரண்கள் ஒன்றில் அடைக்கப் பட்டன!

3. அமுக்கிச் சிறுக்கும் கழிவுகள் [Compactable Wastes] 200 லிட்டர் கொள்ளளவுள்ள 900 கலன்களில் அடைக்கப் பட்டு மூடப்பட்டன. அவற்றுடன் 492 கட்டுப்பாடு செய்யும் நியூட்ரான் உறிஞ்சிக் கோல்களும் [Absorber Rods] சேமிக்கப் பட்டன.

4. காங்கிரிட் அரண்களின் உள்ளே இருந்த கழிவுகளின் பேரளவு கதிர்வீச்சு, புறத்தே மணிக்கு 4 மில்லி ரெம் [4 mRem/hour] கதிரடி வீதத்தில் இருந்தது.

அமெரிக்காவில் பேரளவு கதிர்வீச்சுக் கழிவுகளின் சேமிப்பு!

சோவியத் யூனியன் பொதுடமைக்கு எதிராக ‘ஊமைப்போர் ‘ நிலவிய சமயத்தில் [Cold War (1952-1989)] அமெரிக்காவும், ரஷ்யாவும் அணு ஆயுதங்களை அடுக்கிக் கொண்டே போன போது, அமெரிக்கா மட்டும் 32,000 அணு ஆயுதப் போர் வெடிகளைத் [Nuclear Warheads] தயாரித்தது! அவற்றுக்கு அணு எருக்களாகப் பயன்பட்ட செறிவு யுரேனியம்-235 [90% மேல்], தூய்மையான புளுடோனியம்-239 ஆகியவற்றைத் தனித்தெடுக்க, செறிவாக்க, தூய்மைப் படுத்தும் வினைகளில் விளைந்த கழிவுகளின் கொள்ளளவு [114 அணுமின் உலைகளின் தீய்ந்த எருக்களின் கழிவையும் சேர்த்து] 52,000 டன்! புளுடோனிய திரவக் கழிவு மட்டும் 91 மில்லியன் காலன்!

பேரளவு கதிரியக்கக் கழிவுகளை கணக்கில்லாமல் விளைவித்துக் கொண்டு, ஆயிரக்கணக்கான டன் அளவுகளில் சேகரித்து வரும் முதல் நாடு அமெரிக்கா! அதற்கு அடுத்தபடியாக ரஷ்யாவைச் சொல்லலாம்! 1945 இல் வாஷிங்டன் மாநிலத்தின் ஹான்ஃபோர்டு [Hanford, Washington State] அணு உலையில் முதல் அணு குண்டுகளுக்கு புளுடோனியம் தயாரிக்கப் பட்டது! 1989 இல் அந்த அணு உலை மூடப் படுவதற்கு முன்பு, அமெரிக்கா அணு ஆயுதங்களுக்காக 59 டன் புளுடோனியத்தை அங்கே தயாரித்துச் சேமித்தது! அருகில் ஓடிய கொலம்பியா ஆற்று நீரே அணு உலை வெப்பத்தைத் தணிக்கப் பயன் பட்டது. அணு உலையில் நுழைந்து ஆற்றுக்கு மீளும் நீரோட்டத்தில் கசிந்து, கதிர்வீசும் புளுடோனியம், ஸீஸியம், ஸ்டிரான்சியம், சோடியம், ஆர்செனிக் போன்ற நஞ்சு உலோகங்கள் காணப்பட்டன!

புளுடோனியக் குண்டுகளின் எச்சக் கழிவுத் திரவம் மட்டும் 45 பில்லியன் காலன் சேர்ந்து, கசியும் தொட்டிகளில் நிரப்பப் பட்டு, கொலம்பியா ஆற்றில் வழிந்தோடப் பயமுறுத்தியது! தற்போது 4 பில்லியன் டாலர் செலவில் திரவக் கழிவைக் கண்ணாடிக் கழிவாய்ச் சுண்டிப் புதைக்கப் பேரளவு ‘கழிவுக் திரட்சிக் கூடம் ‘ [Waste Vitrifying Plant] ஒன்று கட்டப் பட்டு வருகிறது!

அமெரிக்காவில் அணு ஆயுதத் தயாரிப்புக் கூடங்களின் அருகே உள்ள பல புதைப்புக் குழிகளில் புளுட்டோனியம் தீண்டிய கழிவுகள் கொட்டிக் கிடக்கின்றன என்று அமெரிக்க இந்தியச் சூழ்வெளி விஞ்ஞானி, அர்ஜுன் மக்கிஜானி [Arjun Makhijani. Ph.D. Environmentalist] கூறுகிறார். இதாஹோ மாநிலத்தில் [Idaho State] மட்டும் ஒரு டன் புளுடோனியக் கழிவுகள் மண்ணில் பரவி யுள்ளன என்று மக்கிஜானி தான் வெளியிட்ட அறிக்கையில் சுட்டிக் காட்டுகிறார்.

‘தன்வினை தன்னைச் சுடும் ‘, ‘வினை விதைத்தவன் வினை அறுப்பான் ‘ என்பவை தமிழ்ப் பழமொழிகள். உலக நாடுகள் அனைத்தையும் தகர்த்துப் பொடியாக்கத் தகுதி பெற்ற 32,000 அணு ஆயுதப் போர் வெடிகளை [Nuclear Warheads], அமெரிக்கா தன் கைவசம் வைத்துள்ளது! எண்ணற்ற மாந்தரை அழிக்க வல்ல [Mass Destruction] அந்தக் கோர ஆயுதங்களை ஆக்கிய அமெரிக்கத் தளங்கள், இப்போது தங்கிவிட்ட கதிரியக்கக் கழிவுகளால், அமெரிக்க மக்களுக்கே பல்லாண்டு தீங்கு விளைவிக்கும் விதைகளை பல மாநிலங்களில் கட்டுப்பாடு இல்லாமல் தெளித்துள்ளன!

+++++++++++++++++++++

தகவல்:

1. Radioactive Waste Disposal, Global Experience & Challenge, IAEA Bulletin 39/1 [www.iaea.or.at/worldatom/]

2. Nuclear Science & Society By: Bernard Cohen [1974]

3. Atomic Science, Bombs & Power By: David Dietz [1962]

4. The Careless Atom By: Sheldon Novick [1969]

5. Living With Radiation, National Geographic [April 1989]

6. Nuclear Waste By: National Geographic [July 2002]

7. Indian Atomic Energy Regulatory Board Bombay, Annual Report [2001]

8. https://www.iaea.org/About/Policy/GC/GC50/GC50InfDocuments/English/gc50inf-3-att5_en.pdf  [2006]

9.  http://issues.org/28-2/alvarez/  [2012]

10.  http://www.nucleartourist.com/systems/spfuel1.htm

11.  https://en.wikipedia.org/wiki/Dry_cask_storage  [September 9, 2015]

12.  http://www.nrc.gov/waste/spent-fuel-storage.html  [October 15, 2015]

++++++++++++++++

S. Jayabarathan [jayabarathans@gmail.com] March 20, 2016]  R-1]

— சி. ஜெயபாரதன்.

[World ‘s Longest Subsea Eurotunnel

Connecting Britain to Europe

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

https://youtu.be/L7GFFntXi8I

முன்னுரை: 13,000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு பிரிட்டன் தீவு இயற்கையாகவே இருந்த குறுகிய நிலச்சந்தி மூலம் ஈரோப்புடன் இணைந்திருந்ததாகத் தளவியல் ரீதியாக அனுமானிக்கப் படுகிறது! கி.பி.1750 ஆம் ஆண்டிலே இங்கிலாந்திற்கும், பிரான்சிற்கும் கடலடிக் குகை அமைக்க வேண்டும் என்ற ஆர்வமும் முயற்சியும் இருந்தது வரலாற்றில் அறியப் படுகிறது! பிரென்ச் அதிபதி நெப்போலியன் ஆணையின் மேல் முதலாவது குகை அமைப்பு திட்டம் 1802 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப் பட்டது. அத்திட்டப்படி இடையில் இருந்த ஒரு தீவுடன் இணைத்து இரண்டு குகைகள் அமைத்துக் குதிரை வண்டிப் போக்குவரத்தைத் துவக்குவதாய் இருந்தது. சிறிது காலம் நீடித்த ‘அமியன்ஸ் சமாதானத் ‘ தருணத்தில் [Peace of Amiens] நெபோலியனின் திட்டத்தை இங்கிலாந்து ஏற்றுக் கொண்டிருந்தது! ஆனால் ஓராண்டுக் குள்ளே பிரிட்டன் மீது நெப்போலியன் கொண்டிருந்த வெறுப்பு மறுபடியும் திரும்பவே, அத்திட்டம் அத்துடன் கைவிடப்பட்டது!

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டு ஆரம்பத்தில் தொழிற்புரட்சி நுணுக்கம் மிகுந்து, இருப்புப்பாதை இரயில் யுகம் பிறக்கவே, பிரிட்டன் பிரான்ஸ் ஆகிய இரு நாடுகளை இணைக்கும் கால்வாய்க் குகை [Channel Tunnel or Chunnel] ஒன்றைக் கட்டும் எண்ணம் மீண்டும் உருவெடுத்தது! அதே சமயத்தில் பகைவர் படையெடுப்பைத் தடுக்க இங்கிலாந்துக்கு இயற்கையாகவே ஏற்பாட்டுள்ள கடல் அரணைக் கால்வாய் குகை நீக்கிவிடும் என்று சிந்தித்து, பிரிட்டனும் அந்தப் பாதுகாப்பு வேலியை இழக்கத் தயாராக இல்லை! அக்குறையைத் தவிர்க்க முன்னோடித் திட்டங்களில் குகைக் கணவாயை, யுத்த சமயத்தில் கடல் வெள்ளத்தால் மூழ்க்க பூதத் திறப்பிகள் [Giant Valves] அமைக்கப் பட்டிருந்தன!

1861 இல் ஜேம்ஸ் சாமர்ஸ் கடலடிக் கண்வாய் இரயில் பாதையை அமைக்க [The Channel Railway Connecting England & France By James Chalmers] முழு டிசைன் பணிகளைச் செய்து, விபரங்கள் அடங்கிய திட்டத்தைத் தயாரித்து, நிதி மதிப்பீடையும், நிதி சேர்ப்பு விளக்கத்தையும் வெளியிட்டார். அவரது திட்டத்தில் மாபெரும் இரும்புக் குழலை [Huge Iron Tube on the Seabed] கடல்தளத்தில் கிடத்த ஏற்பாடு செய்திருந்தார். அந்த டிசைனில் பல சிக்கல்களும் பிரச்சனைகளும் இருந்ததால் அத்திட்டம் ஏற்றுக் கொள்ளப்படாது பிறகு கைவிடப் பட்டது!

1860, 1880, 1920, 1945 ஆண்டுகளில் மீண்டும் தோன்றிய புதிய முயற்சிகள் முளைத்து எழுவதற்கு முன்பே மறுபடியும் முடக்கப் பட்டன. இறுதியாக 1987 ஆம் ஆண்டில் முழு மூச்சில் பிரிட்டன், பிரான்ஸ் இரண்டு வல்லரசு நாடுகளும் கூடி உழைத்து, 150-250 அடி ஆழத்தில் இங்கிலீஷ் கால்வாய்க் கடலடியைக் குடைந்து இருபதாம் நூற்றாண்டின் சிரமமான, பிரமிக்கத் தக்க ஈரோ கணவாயை 1994 இல் கட்டி முடித்தார்கள். பிரிட்டனில் ஃபோக்ஸ்டோன், பிரான்ஸில் சங்கத் [Folkestone, Sangatte] ஆகிய இரு நகரங்களை இருப்புப் பாதை மூலமாக இணைத்து இரயிலில் பயணிகளும், வாகனங்களும், பளு பாரங்களும் போய்வர ஏதுவாக்கப் பட்டுள்ளது. பிரிட்டிஷ் பிரதம மந்திரி மார்கரெட் தாட்சர், பிரென்ச் அதிபர் பிரான்கொ மிட்டிரான்ட் [Margaret Thatcher & Francois Mitterand] ஆகியோர் இருவரும் 1995 ஆண்டில் இரயில் போக்குவரத்துப் பாதையான ‘ஈரோ குகைக்குத் ‘ [Eurotunnel] திறப்பு விழாவை நிகழ்த்தினார்கள். 21 பில்லியன் டாலர் செலவில் கட்டி முடித்த ஈரோடன்னல், இருபதாம் நூற்றாண்டின் உன்னத பொறியியல் சாதனைகளில் ஒன்றாகக் கருதப்படுகிறது! அந்த நிதி மதிப்பு ஸான் பிரான்சிஸ்கோ வளைகுடா மீதுள்ள பொன்வாயில் பாலத்தைக் [Golden Gate Bridge] கட்டிய தொகையைப் போல் 700 மடங்கு என்று கருதப்படுகிறது!

ஈரோக்குகை வழியாகச் செல்லும் இரயில் போக்குவரத்துகள்

ஈரோ குகை வழியாக நான்கு வகை வாகன வண்டிகள் அனுதினமும் பயணம் செய்கின்றன. மின்சார வண்டியான ‘மீட்சி இரயில் ‘ எனப்படும் ஷட்டில் [Le Shuttle], ஈரோப் கண்டம் முழுவதும் சுற்றிப் பயணம் செய்யும் டாசல் எஞ்சின் இழுக்கும் வேக வண்டி, ‘ஈரோஸ்டார் ‘ [Eurostar], பார இரயில் [Goods Train] ஆகிய பெரிய வாகனங்களும், பராமரிப்பு செய்யும் சிறிய பணி வண்டிகளும் குகைகளின் வழியாகச் செல்பவை. 7600 hp [Horse Power] இழுக்கும் ஆற்றல் கொண்டு 2000 டன் எடையுள்ள மீட்சி இரயில் குகைப் பாதை நிலையங்களுக் கிடையே மட்டும் திரும்பத் திரும்பப் பயணம் செய்பவை. கார்கள், பஸ்கள் கூட ஏற்றப் பட்டு மீட்சி வண்டி மூலமாக அனுதினம் கடலைக் கடக்கின்றன.

பிரான்ஸ், பிரிட்டன் இரட்டை நாட்டுக்குச் சொந்தமான, 3600 பேர் பணி புரியும் ஈரோடன்னல் கம்பேனி [Eurotunnel Consortium] இரயில் கணவாய்க் கண்காணிக்கும் பொறுப்பை 2086 ஆண்டுவரை ஏற்றுக் கொண்டுள்ளது. 2000 ஆண்டில் மட்டும் 2.8 மில்லியன் கார்கள், 80,000 பஸ்கள், 1.1 மில்லியன் டிரக்குகள் ஈரோக் கணவாய் வழியாகச் சென்றுள்ளன! அதே காலத்தில் லண்டனிலிருந்து பாரிஸுக்கு ஈரோஸ்டார் இரயில் பயணத்தில் [Eurostar Rail Service] குகை வழியாக 7.1 மில்லியன் மாந்தர் பயணம் செய்ததாக அறியப் படுகிறது! மேலும் 2.9 மில்லியன் டன் பாரங்களும் இரயில் பளு வண்டிகள் மூலம் அனுப்பப் பட்டுள்ளன.

கடலடிக் குகையைக் குடையும் தொழிற்துறை நுணுக்கம்

தளர்ந்த மண்ணடங்கும் [Soft Soil] கடலடியிலோ அல்லது ஆற்றுக்கு அடியிலோ கணவாய்க் குகையைக் குடைந்து அமைப்பது, இன்னல்களைத் தரும் ஓர் அசுரப் பணி! மனிதர் யந்திரங்களைக் கொண்டு தோண்டும் போது, திடாரென மண்திட்டுகள் சரிந்து விழுவதும், வெள்ளம் கசிந்து குகையை மூடுவதும் விபத்துகளை ஏற்படுத்தும் எதிர்பாராத இடர் நிகழ்ச்சிகள்! ‘கடற்புழு ‘ அல்லது ‘கடல் நத்தை ‘ [Shipworm or Marine Mollusks] எனப்படும் ‘குகை தோண்டிக் கூடு ‘ கண்டுபிடிக்கும் வரை நீருக்கு அடியில் குகையைக் குடைவது முடியாத வினையாகக் கருதப்பட்டது! அக்கருவி பாதுகாப்பு அரண் ஒன்றைக் கொண்டு குடைந்து வெட்டும் உளிப்பற்கள் உள்ளும், புறமும் நத்தைபோல் நகர வசதி செய்யப் பட்டுள்ளது. அத்தகைய பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியை 1825 இல் அமைத்த முதல் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர், மார்க் இஸாம்பார்டு புருனெல் [Marc Isambard Brunel]. புருனெல் அக்கருவியைப் பயன்படுத்தி, உலகின் முதல் நீரடிக் குகையைத் தேம்ஸ் நதியின் கீழே குடைந்து அமைத்துக் காட்டினார். ஆனால் 1828 ஜனவரி 12 இல் குகையை ஆறு உடைத்து, வெள்ளம் பெருகி ஆறு நபர்களை மூழ்க்கியது! நல்ல வேளையாக புருனெலின் புதல்வன் அந்த விபத்தில் மூழ்காமல் தப்பினான்! பதினெட்டு ஆண்டுகள் தொடர்ந்த தேம்ஸ் நதித் திட்டத்தில், ஐந்து முறைகள் உடைப்பு ஏற்பட்டுக் குகையில் வெள்ளம் அடித்துச் சென்றது!

அத்தகைய பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியை 1825 இல் அமைத்த முதல் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர், மார்க் இஸாம்பார்டு புருனெல் [Marc Isambard Brunel]. புருனெல் அக்கருவியைப் பயன்படுத்தி, உலகின் முதல் நீரடிக் குகையைத் தேம்ஸ் நதியின் கீழே குடைந்து அமைத்துக் காட்டினார். ஆனால் 1828 ஜனவரி 12 இல் குகையை ஆறு உடைத்துக் கொண்டு வெள்ளம் பெருகி ஆறு நபர்களை மூழ்க்கியது! நல்ல வேளையாக புருனெலின் புதல்வன் மூழ்காமல் தப்பினான்! பதினெட்டு ஆண்டுகள் தொடர்ந்த தேம்ஸ் நதித் திட்டத்தில், ஐந்து முறைகள் உடைப்பு ஏற்பட்டு வெள்ளம் அடித்துச் சென்றது!

1864 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர் பீட்டர் பார்லோ [Peter Barlow] என்பவர் புருனெல் கருவியைச் செம்மைப் படுத்தி ஒற்றை இரும்புத் தகடைப் பயன்படுத்தி நேருளை வடிவத்தில் [Cylinderical Shape] பாதுக்காப்பு வெட்டுக் கருவியை அமைத்தார். பார்லோவின் சீடரான ஜேம்ஸ் ஹென்ரி கிரேஹெட் [James Henry Greathead] இரட்டை நேருளை வெட்டுக் கருவியை ஆக்கி, கடலடித் தூண்கள் போன்று காற்றின் அழுத்த விசையைப் பயன்படுத்திக் கருவியின் உள்ளும், புறமும் ஒரே அழுத்தத்தை நிலைப்படுத்தி, நவீனப் பாதுகாப்பு வெட்டுக் கருவியைத் தோற்றுவித்தார்!

1919 இல் நியூ யார்க் ஹட்ஸன் நதிக்குக் கீழே மன்ஹாட்டன் பகுதியை நியூ ஜெர்ஸியுடன் இணைக்கும் ‘ஹாலண்டு குகையைக் ‘ [Holland Tunnel] கிலிஃபோர்டு ஹாலண்டு [Clifford Holland] ஆரம்பித்து, 1927 இல் பின்பு மற்றவர்களால் முடிக்கப் பட்டது! 1950 ஆண்டு முதல் வெட்டுக் கருவியின் வெளிப் பாதுகாப்புக் கவசம், ‘நுழைக்கும் குழல்களாக ‘ [Sunken Tubes] மாற்றப் பட்டன! துளையைக் குடைந்ததும் கருவியின் மேற்புறம் சுற்றியுள்ள பெரும் இரும்புச் குழல்கள் நுழைக்கப்பட்டு குகை மண்ணைத் தாங்கும் அரணாக அமைக்கப் படுகிறது! பிறகு முன்வார்த்த வளைத் தட்டுகள் [Prefabricated Sections] செருகி இணைக்கப் பட்டு, வட்டக் குகை இடைவெளி மண்ணால் நிரப்பப் படுகிறது.

பிரிட்டிஷ் கால்வாய்க் கடலடியில் அமைத்த மூன்று குகைகள்

24 மைல் அகன்ற இங்கிலீஷ் கால்வாய்க் கடலுக்கு அடியே செல்லும், உலகிலே மிகப்பெரும் நீளமுள்ள குகைப் பாதையைக் கட்ட சுமார் 250 ஆண்டுகளாக பிரான்சும் பிரிட்டனும் முயன்று வந்திருக்கிறார்கள்! ஜப்பானின் செய்கான் கடற்குகை [Seikan Tunnel] அதைவிட நீளமானதாக இருந்தாலும், மெய்யாகக் கடக்கும் கடல் அகலம் [15 மைல்] அதைவிட ஒன்பது மைல் குன்றியது! 18 பில்லியன் டாலர் [1990 நாணய மதிப்பு] நிதி மதிப்பீட்டில் திட்டமிடப் பட்ட ஈரோடன்னல் முயற்சிபோல் வரலாற்றில் செலவு மிக்க எந்தத் தனியார் துறை நிதி திரட்டுத் திட்டமும் அதுவரை துவக்கப்பட வில்லை! இறுதியில் ஈரோடன்னல் அமைக்கச் செலவான தொகை: 21 பில்லியன் டாலர்! குகை அமைப்பைப் பின்பற்றி இரண்டு தடவை 1880, 1974 ஆண்டுகளில் நிலத்தைத் தோண்டத் துவங்கினாலும், தொடரப்படாமல் திட்டம் ஏதோ ஒரு காரணத்தல் நிறுத்தமானது! ‘டோவர் [பிரிட்டன்], காலே [பிரான்ஸ்] ஆகிய இரு நகரையும் கடலடி இரயில் குகை மூலம் இணைக்கும் பாதை போன்று, ஆழ்ந்த விருப்பு வெறுப்பு மிகுந்த திட்டம் வேறு எதுவும் இருக்க முடியாது என்று 1936 இல் பிரிட்டிஷ் பிரமுகர், வின்ஸ்டன் சர்ச்சில் (1874-1965) ஆத்திரமாகக் கூறினாராம்!

உலகிலே நீண்ட குகை குடையப் பட்ட போது நிபுணர்களுக்குப் பெரும் சவாலாய் பல பிரச்சனைகளை உண்டாக்கியது! எவ்விதம் நூற்றுக் கணக்கான வேலை ஆட்களை உள்ளே அனுப்பி, வெளியே பாதுகாப்பாய்க் கொண்டு வருவது ? எவ்விதம் கட்டுமானச் சாதனங்களை குகைக்குள் அனுப்புவது ? எவ்விதம் மில்லியன் டன் கணக்கில் தோண்டிய மண்ணையும், புழுதியையும் தொடர்ந்து அகற்றுவது ? மாபெரும் யந்திர சாதனங்களை ஈரடிப்பும், நீரடிப்பும் மண்டிய புழுதியில், பல மைல் தூரம் குகைக்குள்ளே எப்படி இழுத்துச் செல்வது ? குகை தோண்டும் யந்திர வெட்டிகள் [Rotary Cutters], குப்பைமண் அகற்றிகள் [Conveyor Belts] அடிக்கடிச் சிக்கிக் கொள்ளும் போது, வெகு சிரமப் பணிகள் செய்து அவை தளர்த்தப்பட வேண்டும்!

இறுதியாக 1987 இல் பிரான்சும் பிரிட்டனும் இருபுறமும் தோண்ட ஆரம்பித்து, 1990 டிசம்பர் முதல் தேதி வரலாற்று முக்கிய நாளில், அட்லாண்டிக் கடலடில் 200 அடி ஆழத்தில் கைகோர்த்து இணைப்பு விழாவைக் கொண்டாடினர்! இரு குழுவினரும் திக்குத் தெரியாத வெப்பக் குகைக்குள்ளே தோண்டும் போது, ஒருவரை ஒருவர் மறைமுகமாக அணுகும்படித் தளநோக்குத் திசை அறிவிக்க [Survey Direction By Natigation Satellites, Triangulation & Plumb] நவீன அண்டவெளித் துணைக்கோள் பாதை காட்டும் நுணுக்க முறைகள் பயன்படுத்தப் பட்டன. லேசர் கதிருடன் இணைக்கப்பட்ட மின் கணனிகள் [Guided by Computer Linked Lasers] குகை குடையும் பணியாளிகளுக்கு தொடர்ந்து திசை காட்டின.

கணவாயின் இருபுறத்திலும் பூதப் புழுக்கள் போல் கடல் மடியைக் குடையும் யந்திரங்கள் [Tunnel Boring Machines (TBM)] மணிக்கு 2400 டன் மண்ணைக் குடைந்து வெளியே தள்ளின! அந்தப் பூத யந்திரங்கள் சுற்றும் டங்ஸ்டன் வெட்டுப் பற்களைக் கொண்டவை! ஒரே சமயத்தில் குடைந்து, ஒரே சமயத்தில் மண்ணை அகற்றி, ஒரே சமயத்தில் குகைக்கு உட்கவசம் [Lining Shell] பூணும் திறமை கொண்டவை! குகை முடிந்ததும் சேர்ந்து போன மண்குவியல் 8 மில்லியன் கியூபிக் மீடர் கொள்ளளவுக் கோபுரமாக உயர்ந்தது! குகைப்பணி மையத்தில் முடிந்ததும் பிரிட்டிஷ் தோண்டும் யந்திரம் குகைக்குள்ளே புதைக்கப் பட்டது! பிரென்ச் யந்திரம் தொடர்ந்து தோண்டி கணவாய்க் குகையை முழுவதையும் தோண்டி முடித்தது!

இங்கிலீஷ் கால்வாயின் கடல்நீர்க் கடியில் 150-250 அடி ஆழத்தில் இறுகிய சுண்ணாம்பு அடுக்குகளைக் [Chalk Layers] குடைந்து, மூன்று இணையான குகைகள் [Three Parallel Tunnels] தோண்டப்பட்டன. குகைகளின் நீளம்: 31 மைல் [50.45 கி.மீடர்]. கடக்கும் கடலின் நீளம்: 24 மைல். 25 அடி விட்டமுள்ள இரண்டு இரயில் பாதைக் குகைகள், அவற்றுக்கு இடையே 50 அடி தூர மையத்தில் 16 அடி விட்டமுள்ள பணிக்குகை [Service Tunnel] ஒன்றும் ஆக மூன்று குகைகள் அமைக்கப்பட்டன. பணிக்குகையில் பராமரிப்பு, செப்பணிடும் வாகனங்கள் உலவ முடியும். மையக் குகை 1230 அடிக்கு ஒருதரமாக 270 இடங்களில் மற்ற பக்கத்துக் குகைகளோடு இணைக்கப் பட்டுள்ளது. பணிக்குகையில் காற்றழுத்தம் மற்ற இரண்டு குகைகளை விடவும் சற்று அதிகமாக்கப்பட்டு, அபாய நிகழ்ச்சியின் போது ‘அடைப்பு முறம் ‘ [Dampers] திறந்து இணைப்பாகி, பயணிகளுக்கு புதுக் காற்றையும், பாதுகாப்பையும் அளிக்க ஏதுவாகிறது.

இருபுறமும் அமைந்த இரயில் குகைகளில் மணிக்கு 100 மைல் வேகத்தில் இரயில் பாய்ந்து செல்லும் போது ஏற்படும் காற்றுப் போக்கு இழுப்பைத் [Aerodynamic Drag] தவிர்த்துச் சமநிலைப் படுத்த, ‘விடுவிப்புக் குழல் இணைப்புகள் ‘ [Relief Ducts Joints] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. இரயிலின் பொதுவான வேகம் மணிக்கு 87 மைல்; உச்ச வேகம் மணிக்கு 100 மைல். பிரிட்டனிலிருந்து குகைவழியாகப் பிரான்சுக்கு இரயில் 35 நிமிடங்களில் வந்து விடுகிறது. நேர்த்திசை இரயில் ஒரு குகையிலும், எதிர்த்திசை இரயில் அடுத்த குகையிலும் செல்கின்றன. தேவைப் பட்டால் திசை மாற்றி இரயில் வேறு குகையில் செல்லவும் இருப்புப் பாதைக் குறுக்கு இணைப்புகள் செய்யப் பட்டுள்ளன.

முப்பத்து மைல் நீண்ட குகை, 24 மைல் நீளமான கடலுக்குக் கீழே 150 அடி முதல் 250 அடி ஆழத்தில் செல்கிறது. அவ்விதம் நீண்ட குகையில் புவிநிலை வாயு அழுத்தம் [Atmospheric Pressure] சீராகக் காற்று நுழையும் செங்குத்து ‘விடுவிப்பித் துளைகள் ‘ [Venting Shafts] இரண்டு நிலப் பகுதியில் [பிரிட்டன் கரையில் ஒன்றும், பிரென்ச் கரையில் ஒன்றும்] அமைக்கப் பட்டுள்ளன. ஈரோ குகையின் உள்ளே முப்பது மைல் பாதைகளில் எங்காவது தீ விபத்து நேர்ந்தால், பயணிகளையும் சாதனங்களையும் முதலில் பாதுகாப்பது, ஈரோடன்னல் அதிகாரிகளின் தலையாய பணியாகிறது! மின்சார இரயில் வண்டிகள் 25,000 வோல்ட் அழுத்தமுள்ள மேல்தளத் தொங்கு கம்பிகளில் மின்சக்தியை உறிஞ்சிக் கொண்டு மணிக்கு 100 மைல் உச்ச வேகத்தில் செல்லும் போது, மின்சாரத் தீ விபத்து நேர வாய்ப்புள்ளது! அடுத்து இரசாயனப் பளுக்களை ஏற்றிச் செல்லும் பார வண்டிகளில் தீப்பற்றி எழவும் வாய்ப்புக்கள் உள்ளன!

ஈரோக்குகை ஆட்சி அரங்கு, பாதுகாப்பு மையங்கள்

இரயில் வண்டிகளின் பயணப் போக்குகள், வேகங்கள், திசைகள், ஓடு மிடங்கள் யாவும், ஈரோடன்னல் ஆட்சி அரங்கில் [Eurotunnel Control Centre] தொடர்ந்து அல்லும் பகலும் கண்காணிக்கப் படுகின்றன. மின்சாரச் சமிக்கை ஏற்பாடுகள் [The Electric Signalling System] அனைத்தும் பிரென்ச் கண்காணிப்பு ஏற்பாடுகளில் [French TVM-430] இயங்கி வருகின்றன. சமிக்கை மின்னோட்டங்கள் இருப்புப் பாதைகளுக்கு அருகே உள்ள சாதனங்கள் மூலம், ஓட்டுநர் காண எஞ்சின் ஆட்சி அரங்குக்கு அனுப்பப் படுகின்றன. வண்டியின் வேகம் உச்ச அளவைத் [மணிக்கு 100 மைல்] தாண்டும் போது, மைய ஆட்சி அரங்கின் சுயக் கட்டுப்பாடு சாதனம் எஞ்சின் சக்கிரங்களுக்குத் தடை உராய்வு அளித்து [Automatic Brake Application] வேகத்தைக் குறைக்கிறது!

ஈரோக் குகையின் இருபுறமும் தீவிபத்தைக் கட்டுப்படுத்த ‘தீ கண்காணிப்பு மையம் ‘ [Fire Management Centre] அமைக்கப் பட்டுள்ளது. அவற்றின் முக்கிய பணிகள்:

சுழலும் கூரிய தோண்டி

1. குகையில் அனைத்துத் தீப்புகை அறிவிப்புச் சாதனங்களையும், தீயணைப்பு பாதுகாப்புக் கருவிகளையும் [Monitor Fire Detection & Suppression Equipment] கண்காணித்து வருதல்.

2. எதிர்பாராது தீவிபத்து நேர்ந்தால், மைய ஆட்சி அரங்கிற்கு எச்சரிப்பது.

3. ஒவ்வொரு கண்காணிப்பு மையத்திலும், தீயணைப்புச் சாதனங்கள் சேமித்து வைக்கப்பட்டு, போதிய தீயணைப்புப் படையினர் இராப் பகலாகப் 24 மணிநேரப் பணியில் தயாராக இருப்பது.

4. தீயணைப்பு மையங்கள் யாவும் வெளிப்புறம் நிறுவகமான எல்லா அபாய நிகழ்ச்சி மையங்களுடன் சுயமான எச்சரிக்கைத் தொடர்பைக் கொண்டிருப்பது.

செப்பணிடும் சிறிய நடுக்குகை

ஈரோக் கணவாயில் ஏற்பட்ட முதல் தீவிபத்து!

1996 நவம்பர் 18 ஆம் தேதி இரவு 8:45 மணி பிரான்ஸிலிருந்து பிரிட்டனுக்குப் பாரம் ஏற்றிச் சென்ற 29 பெட்டி மீட்சி இரயிலில் [29-Car Vehicle Shuttle (Carrier Wagon)] முதல் ஈரோடன்னல் தீ விபத்து ஏற்பட்டது! பிரான்ஸ் முனைக் கலே [Calais] நிலையத்தைக் கடந்து, குகைக்குள் நுழையும் போது பார வண்டியின் கடைசிப் பெட்டியில் தீ கிளம்பி யிருக்க வேண்டும் என்று தீயணைப்புப் படையினர் கருதுகிறார்கள். தீ எழுச்சி உடனே ஈரோகுகை ஆட்சி அரங்குக்கு அறிவிக்கப் பட்டது! தீயணைப்பு விதிகளின்படி, பார வண்டியின் பயணம் தொடர அனுமதிக்கப் பட்டுப் பிரிட்டன் நிலையத்தில் தீ அணைக்கப் பட வேண்டும் என்று தீர்மானம் செய்யப் பட்டது! அம்முடிவு எஞ்சின் ஓட்டுநருக்கும் தெரிவிக்கப் பட்டது. ஆனால் அதற்குள் தீ பெருகி விட்டதாகத் தெரிகிறது!

குகையின் முனையில் தயாராக இருக்கும் பிரென்ச் பகுதியின் ‘முன்னோடிக் காப்புக் குழு ‘ [First Line of Response Team (FLOR)], மையத்தில் உள்ள பணிக்குகையில் தீக்கட்டுப்பாடு சாதனங்களைப் பயன்படுத்த எதிர்பார்த்திருந்தது. மையத்தில் இருந்த பிரிட்டன் பகுதி தீயணைப்புப் படையும் தயாராக இருந்தது. அச்சமயம் எஞ்சின் அறைக் கருவி அரங்கில், ‘வண்டியில் முரண்பாடு நிகழ்ச்சி ‘ இருப்பதாகக் காட்டி, ‘இரயில் தண்டவாளத்திலிருந்து புரண்டு விடும் ‘ என்று ஒரு சிவப்பு சமிக்கை எச்சரிப்பு விடுத்தது! விதிப்படி உடனே வண்டி குகை நடுவே ஓட்டுநரால் நிறுத்தப் பட்டது! அப்போது வண்டி அடைந்த தூரம் கலே யிலிருந்து 12 மைல்!

வண்டியின் மேற்பார்வை அதிபதி [Chef De Train] என்ன நிகழ்கிறது என்று கதவைத் திறக்க, புகை மண்டலம் உண்டி வாகனத்தில் நுழைந்தது! உடனே அதன் உள்ளிருந்த 33 நபர் பாதுகாப்பான மையக் குகைக்குள் அழைத்துச் செல்லப் பட்டனர். அப்போது எதிர்த்திசையில் வந்த இரயில் நிறுத்தப் பட்டு 33 நபர் அந்த வண்டியில் மீண்டும் கலே நிலையத்துக்குக் கொண்டு செல்லப் பட்டார்கள். தீப் பற்றிய பெட்டியும், மற்ற ஏழு பெட்டிகளும் தீயில் எரிந்து முழுவதும் மாய்ந்தன! கொளுந்து விட்டுப் பற்றிய நெருப்பு, குகையின் 1330 அடி [400 மீடர்] நீளக் காங்கிரீட் கவசத்தை 16 அங்குல ஆழத்துக்குச் சிதைத்தது!

தீக் கட்டுப்பாடு காலை 5:00 மணிக்கு செய்ய முடிந்து, 11:15 மணிக்குத் தீ முழுவதும் அணைக்கப் பட்டது! பதினைந்து நாட்கள் தீப் பற்றிய குகையில் பயணம் நிறுத்தமாகி, மறுபுறம் உள்ள குகையில் மட்டும் வாகனப் போக்குகள் தொடர்ந்தன. 1996 டிசம்பர் 10 முதல் மறுபடியும் இரயில் பயணங்கள் இரண்டு திசையிலும் சீராகின. சுற்றுப் பயண இரயில் போக்குகள் 1997 ஜனவரி 6 முதல் மறுபடியும் அனுமதிக்கப் பட்டன!

இங்கிலீஷ் கால்வாய்ப் பயணத்தின் எதிர்கால நிலைப்பாடு

1998 ஆண்டில் மட்டும் 3.45 மில்லியன் சுற்றுப் பயண வாகனங்கள் ஈரோ கணவாய் வழியாகச் சென்றுள்ளதாக அறியப்படுகிறது. ஈரோடன்னலில் பயண மக்கள் அடர்த்தியும், வாகனப் போக்குகள் எண்ணிக்கையும் மிகையாகி வருவதால், புதிய ஏற்பாடுகளை பிரான்சும், பிரிட்டனும் சிந்தித்துக் கொண்டு வருகின்றன! ஏகக் குறுகிய இருப்புப் பாதையாய்த் தனித்தியங்கி வரும் ஈரோடன்னலுக்குப் போட்டியாக அடுத்தொரு கடற்குகை வெகு சீக்கிரத்தில் இங்கிலீஷ் கால்வாயில் வரப் போவதாக அறியப்படுகிறது! அத்திட்டத்தில் இரண்டு குகைகள் அமைக்கப்பட விருக்கின்றன. முதல் குகை: ஒரு திசையில் போகும் வாகனங்களுக்கு இரட்டைப் பாதைகளை ஒரு மட்டத்தில் கொண்டு, அதற்கு மேல் மட்டத்தில் எதிர்த் திசையில் செல்லும் வாகனங்களுக்கு இரட்டைப் பாதையும் அமைப்பதாக உள்ளது. இரண்டாம் குகை: முதல் குகைபோல் ஒரு திசையில் செல்லும் இரட்டை இருப்புப் பாதை ஒரு மட்டத்திலும், அடுத்த மட்டத்தில் எதிர்த்திசையில் செல்லும் இரயிலுக்கு இருப்புப் பாதை இரண்டும் கட்டப் போவதாகத் தெரிகிறது.

தகவல்:

1. The Seven Wonders of the World By Life [Dec 15, 2003]

2. National Geographic Sosiety -Underwater Tunnels, Marvels of Engineering [1992]

3. National Geographic France Celebrates Its Bicentennial [July 1989]

4. The E-Learing Zone -Facts & Figures of the Channel Tunnel [www.cornwallis.kent.uk/intranet/elearn/science/eurotunn] [2004]

5. Channel Tunnel (Chunnel) Vital Statics

6. English Channel Tunnel Fire National Fire Protection Association, Quincy, MA, USA. [Nov 16, 1996]

7. Le Shuttle Arriving in France -Jeremy Lennard & Agencies [Apr 7, 2004]

8. The Tunnel Boring Details, About Eurotunnel [Feb 23, 2004]

9. The History of Eurotunnel [www.eurotunnel.co.uk/]

10. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurostar [March 8, 2016]

11. https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel [March 9, 2016]

*************

— சி. ஜெயபாரதன்.

[Japan ‘s Seikan Subsea Mountain Tunnel]

சி. ஜெயபாரதன் B.E.(Hons) P.Eng (Nuclear), கனடா

+++++++++++++++

https://youtu.be/HX-yhXFK7ss

https://youtu.be/7lcwecXiL0I

https://youtu.be/5nYGzo7QcUM

முன்னுரை: இரண்டாம் உலகப் போரில் தோற்றுச் சரணடைந்த ஜப்பான், அதி விரைவில் எழுந்து ஐரோப்பிய, அமெரிக்க நாடுகளைப் போல் தொழில் வளத்தில் முன்னேறி, ஆசியாவின் பொறித்துறைப் பூதமாகவும், வல்லரசாகவும் உச்ச இடத்தைப் பிடித்துக் கொண்டுள்ளது! நவீனப் பொறி நுணுக்கங்களும், தொழிற்துறை நூதனங்களும் படைக்கும் மிகச் சுறுசுறுப்பான மாந்தரைக் கொண்டது ஜப்பான் தேசம்! தேள் கொடுக்கு போல் வளைந்த ஜப்பான் தேசம் சுமார் 7000 தீவுகளைத் தன்னகத்தே சேர்த்துக் கொண்டுள்ளது! 127 மில்லியன் ஜனத்தொகை கொண்ட ஜப்பான் தீவுகளின் பரப்பளவை ஒப்பிட்டால் அமெரிக்காவின் கலிஃபோர்னியா மாநிலத்திற்கு நிகராகும்! ஜப்பானின் நான்கு பெரிய தீவுகளும், அநேக சிறிய தீவுகளும் 2000 மைல் தூரம் நீண்டு வளைந்து பரவியவை! ஆண்டுக்கு 10,000 நிலநடுக்கங்கள் ஜப்பான் தீவுகளுக்கு அண்டையில் நேருகின்றன! அவற்றில் குறைந்தது 40 நிலநடுக்கம் ஜப்பான் நிலப் பகுதியில் மட்டும் ஏற்படுகின்றன! ஆயினும் நான்கு தீவுகளை இணைக்கும் நீளமான பாலங்களையும், ஆழமான கடற் குகைகளையும், மலைக் குகைப் பாதைகளையும், அவற்றின் ஊடே புகும் அதிவேக புள்ளெட் இரயில் வண்டிகளையும், [Bullet Trains] கோடிக் கணக்கான டாலர் செலவழித்து, ஜப்பான் நுணுக்கமாகக் கட்டிக் கண்காணித்து வருவது பேராச்சரியம் அளிக்கிறது!

1954 இல் அடித்தக் கடற் சூறாவளியில் சுகரு நீர்ச்சந்தியில் [Tsugaru Strait] ஜப்பானியரை ஏற்றிச் சென்ற ஐந்து மீட்சிப் படகுகள் [Ferry Boats] கவிழ்ந்து 1314 பேர் மூழ்கிப் போயினர்! பொது மக்களின் பெரும் போராட்டத்தின் விளைவாய், ஜப்பான் அரசு அந்த நீர்ச்சந்தியைப் பாதுகாப்பாகக் கடக்க ஆழ்ந்து சிந்திக்க ஆரம்பித்தது! அம்முயற்சி பத்தாண்டுகளுக்குப் பிறகு 1964 ஆம் ஆண்டில் வெளிப்பட்டு, உலகிலே நீண்ட செய்கன் கடலடிக் குகை, ஹோன்சூ தீவுக்கும் ஹோக்கைடு தீவுக்கும் இடையே [Between Honshu & Hokkaidu Islands] கட்டப்பட்டு, 1988 முதல் அனுதினமும் இரயில் வண்டிகள் அதன் வழியே போய் வருகின்றன. அடுத்துத் தென்திசையில் ஹோன்சூ தீவை ஷிகோகுத் தீவுடன் [Shikoku] இணைக்க 22.5 மைல் தூரத்தில் இடையிடையே நிலத்துடன் சேர்ந்த உலகிலே நீண்ட ஊஞ்சற் பாலங்களும், முறுக்குநாண் பாலங்களும் [Suspension & Cable-stayed Bridges] அமைக்கப் பட்டன. கடல் இடையே மிதக்கும் எண்ணற்ற தீவுகளையும், மலை இடையே அமைந்த நகரங்களையும் போக்குவரத்து மூலம் சேர்க்க பலவிதக் குகைகள், பாலங்கள், இரயில் பாதைகள் அமைத்த ஜப்பான் உலகில் சிறந்த சிவில் பொறியியல் நிபுணத்துவ நாடாகப் பெயர் பெற்றுள்ளது!

செய்கான் கடலடிக் கணவாயின் சிறப்பு அம்சங்கள்

பிரிட்டனுக்கும் பிரான்ஸிற்கும் இடையே கட்டப்பட்ட ஈரோக்குகை [Eurotunnel (1994)], ஜப்பானின் வடதிசைத் தீவை மையத் தீவுடன் இணைக்கும் செய்கன் கடற்குகை [Seikan Tunnel (1988)] ஆகிய இரண்டுக்கும் உள்ள வேறுபாடுகள் என்ன ? மலைகளைக் குடைந்து கட்டப்பட்ட செய்கன் குகையே, மொத்த நீளத்தில் 33.4 மைல் [174,240 அடி (53.9 கி.மீ)] தூரம் கொண்டு ஈரோகுகையை விடச் சற்று நீண்டதாக உள்ளது. 800 அடிவரைக் கடலுக்குக் கீழே செல்லும் செய்கான், ஈரோகுகையை விட, ஆழத்திலும் உலகத்திலே முதன்மையாகக் கருதப்படுகிறது. ஆனால் கடற்பரப்பு நீளத்தை ஒப்பிடும் போது, ஈரோகுகையே உலகில் முதன்மை இடத்தைப் பெறுகிறது. செய்கன் குகை 14.3 மைல் நீளமானக் கடல் பகுதியைக் கடக்கிறது. இங்கிலீஷ் கால்வாயில் ஈரோகுகையின் கடற்தளக் கடப்பு நீளம்: 24 மைல். ஈரோ குகையின் நீளம்: 31 மைல் [50.45 கி.மீ]. அதன் ஆழம் 150-250 அடிவரைச் செல்கிறது. அடுத்து நிலநடுக்கப் பாதுகாப்பு உளவிகள் பதிக்கப்பட்டு, மேன்மையானப் பொறி நுணுக்க முற்பாடுகளில் அமைந்தது, செய்கன் குகை! பதினேழு ஆண்டுகளாய் 13.8 மில்லியன் பணியாளிகள் வேலை பார்த்த அந்த இமாலயத் திட்டத்தில் உயிரிழந்தவர் எண்ணிக்கை 33! அச்சிறிய எண்ணிக்கை ஜப்பானியரின் உன்னதப் பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தை எடுத்துக் காட்டுகிறது!

சுண்ணாம்பு அடுக்குத் தளத்தில் துளையிட்ட குடையும் யந்திரங்கள் [Tunnel Boring Machine] ஈரோகுகையில் பயன்பட்டது போல், செய்கன் குகை முழுவதும் துளைக்கப் படவில்லை! காரணம் எரிமலைப் பாறைகள் இங்கும் அங்குமாய் அடுக்கப்பட்டுக் கிடந்தன. திட்டு திட்டான அந்தப் பாறைகளை வெடி மருந்தால் பிளக்க வேண்டிய தாயிற்று! மலைகளைக் குடைந்து, கடலடியே தோண்டி 33 மைல் நீண்ட குகையை முடிக்க 17 ஆண்டுகள் ஆயின. 800 அடி உச்ச ஆழத்தில் குகை தோண்டப்பட்டு, இரட்டை இருப்புப் பாதைகள் கொண்டு, அதி வேக சின்கன்ஸென் புள்ளெட் இரயில் தொடரோட்டப் போக்குவரத்துக்கு [Sinkansen Network High Speed Bullet Train] ஏற்றதாய் அமைக்கப் பட்டுள்ளது. ஆனால் தற்போது [மீடர்கேஜ்] குற்றகல இரயில் வண்டிகள் மட்டும் செய்கன் குகை வழியாக அனுமதிக்கப் படுகின்றன.

செய்கான் கடலடிக் குகை அமைப்பில் ஏற்பட்ட சிக்கல்கள்

ஹோக்கைடு தீவு பல்லாண்டுகளாக ஜப்பானியருக்கு ஒரு புதிய தேடல் பூமியாய்த் தோன்றி வரவேற் பளித்தது! அங்கே புதையல் களஞ்சியமாய்ச் செழித்துக் கிடந்த இயற்கை வளத்தைத் [Natural Resources] தோண்டிப் பிரதம தீவான ஹோன்சூவுக்குக் கொண்டு வருவதற்கு, மெதுவகச் செல்லும் கடல்வழித் துறையே பயன்பட்டு வந்தது. ஆனால் ஹோன்சூ, ஹோக்கைடு தீவுகளுக்கு இடையே உள்ள குறுகிய சுகரு நீர்ச்சந்தி [Tsugaru Strait] மிகக் கொந்தளிப்புள்ள கடற்பகுதி! 1954 இல் அவ்மோரி, ஹகோடேட் நகரங்களுக்கு [Aomori,Hakodate] இடையே பயணம் செய்யும் டோயா மாரு என்னும் இரயில் மீள்கப்பல் [Toya-Maru Train Ferry], ஓர் அசுரச் சூறாவளியில் சிக்கிக் கடலில் கவிழ்ந்தது! அப்பயங்கர விபத்தில் 1314 பேர் மூழ்கி, 159 நபர் உயிர் பிழைத்தனர்! ஜப்பானியர் அந்நிகழ்ச்சிக்குப் பிறகு எழுப்பிய குரலே, செய்கன் குகை இரயில் பாதை அமைக்க விதை யிட்டது!

1971 ஆம் ஆண்டில் தோண்டும் பணிகள் துவக்கப்பட்டன. செய்கன் குகையை டிசைன் செய்து கட்டி முடித்த எஞ்சினியர் யாவரும் ஜப்பான் இரயில்வே கட்டமைப்பு வாரியப் பணியாளர்கள் [Japan Railway Construction Corporation]. திட்ட மிட்டக் குகை 33 மைல் தூரம் நீண்டதால், முக்கியக் குகையைக் குடைவதற்கு முன்பு, முதலில் முன்பணிக் குகையும் [Pilot Tunnel] பராமரிப்புக் குகையும் [Service Tunnel] அருகே இணையாகத் தோண்ட வேண்டிய தாயிற்று. முன்பணிக் குகைத் தளமட்டம், திசைநோக்கு, நிலப்பண்பு ஆகியவற்றை அறியும் சர்வே, புவியியல் கருவிகளைப் [Survey & Geological Instruments] பயன்படுத்தத் தேவைப் பட்டது. பராமரிப்புக் குகை வழியாகப் பணியாளிகள் நுழையவும், வெட்டுப் பாறைக் கற்களை வெளியேற்றவும் இருப்புப் பாதை வண்டிகள் செல்ல வசதிகள் அமைக்கப் பட்டன. பதினேழு ஆண்டுகளாக 800 அடி ஆழத்தில் கடலடியே பணி செய்ததில், 33 பேர் மொத்தம் உயிரிழந்ததாக அறியப்படுகிறது!

1976 ஆம் ஆண்டில் குகைப்பணி தொடர்ந்து கொண்டிருந்த போது, எதிர்பாராத விதமாக ஒரு வெள்ள விபத்து ஏற்பட்டு இன்னலை உண்டாக்கியது! பணியாளிகள் மென்மையான பாறை அடுக்கு ஒன்றை உடைத்த போது, பேரிடர் விளைந்தது! பீறிட்டுக் கடல் வெள்ளம் உடைத்துக் கொண்டு பாய்ந்து, குகைக்குள்ளே நிமிடத்துக்கு 80 டன் வீதம் கொட்டிக் குவிந்தது! நல்ல வேளையாக மனிதர் எவருக்கும் ஆபத்து நேரவில்லை! ஆனால் கடல்நீர்க் கசிவு ஓட்டத்தை நிறுத்தி, குகைநீரை உறிஞ்சி வெளியேற்ற 60 நாட்கள் பிடித்தன!

ஜப்பான் மலைகளுக்குள் எரிமலை அடுக்குப் பாறைகள்

மலைகளுக்கு இடையே 24 மைல் அகண்ட மடியில் கொந்தளிக்கும் கடலுக்கு அடியில் 800 அடி ஆழத்தில் குகை அமைப்பது எப்படி ? முதலில் தளப்பண்பு நிபுணர்கள் [Geologists] சோதனைத் துளைகள் இட்டு, நிலமண்களை ஆராய வேண்டும். அதற்காக இரண்டு தீவுகளிலும் தனித்தனியாகச் சிறிய செங்குத்துக் கிணறுகள் [Vertical Shafts] தோண்டப்பட்டன. அவ்விதம் உட்சென்று எடுத்த மாதிரிப் பாறைக் கட்டிகள் உடையும் தன்மையும், துளைகளும் [Breakable & Porous] பெற்றிருந்ததால் அவை யாவும் எரிமலைப் படிமான பாறைகளாக அறியப்பட்டன! குகை தோண்ட ஆரம்பித்த பின்பு, அதிகரித்த நீர்க் கசிவுகளும், அழுத்தமான நீர்ப் பாய்ச்சலும் ஏற்பட்டுத் தொல்லைப் படுத்தின!

தொடர்ந்து பெருகும் நீரை வெளியேற்றுவதும், சேர்ந்து போகும் சகதியை நீக்குவதும் பெரிய பிரச்சனைகள் ஆயின! ஜப்பானிய நிபுணர் படைத்த பொறி நுணுக்க சாதனங்களால், இன்னல்களும் பிரச்சனைகளும் குறைக்கப் பட்டுக் குகைப் பணிகள் தொடர்ந்தன. அதிக அழுத்தமுடன் சோடியம் சிலிகேட் செமென்ட் [High Pressure Injection of Sodium Silicate Cement] நுழைக்கப் பட்டு, நீர்க் கசிவுகள் அடைக்கப்பட்டு அறவே நீக்கப் பட்டன. பாறைக் குடைவுகள் முடிந்ததும், காங்கிரீட் திரவத்தைக் குகைச் சுவர்களில் தெளித்து உடனே பாறைக் குழிகள் மூடப்பட்டு உறுதிப் படுத்தப்பட்டன.

சுகரு நீர்ச்சந்திக்குக் [Tsugaru Strait] கீழே இருந்த நிலப்பரப்புப் பகுதி யாவும் எரிமலைப் பாறையாகக் [Volcanic Rock] காணப் பட்டதால், பொதுவாகக் கையாளப்படும் குகைக் குடையும் யந்திரம் [Tunnel Boring Machine (TBM)] அங்கே முழுமையாகப் பயன்படவில்லை! கடலடிக் குகையைத் தோண்ட 2800 டன்

வெடி மருந்தைப் பயன்படுத்தி மலைப் பாறைகளைக் குடைந்து துளைக்க நேரிட்டது! 180,000 டன் தேனிரும்புக் கம்பிகளும், சாதனங்களும் குகைக்குக் காங்கிரீட கவசமிடத் தேவைப் பட்டன! கடல் மட்டத்துக்கு 800 அடி ஆழத்தில் சில பகுதிகளில் அமைப்பான செய்கன் குகைப்பாதை, உலகிலே மிக ஆழ இரயில் பாதையாகக் கருதப்படுகிறது! பிரதமப் பெருங்குகையின் விட்டம் சுமார் 32 அடி. சிறியதானப் பராமரிப்புக் குகையின் அகலம் 16 அடி.

33 மைல் நீள இரட்டை இரயில் பாதைகள் ஒவ்வொன்றும் மூன்று தண்டவாளங்கள் கொண்டிருந்தன. அவ்விதம் அமைப்பதால், குறுகிய அகற்சி, பெருகிய அகற்சி இரயில் வண்டிகள் [Narrow Gauge & Broad Gauge Trains] இரண்டும் போவதற்கு வசதியாக இருக்கும். குகைக்குள் இரண்டு இரயில் நிலையங்கள் உள்ளன. ஒன்று: யோஷியோகா-கைத்தி நிலையம் [Yoshioka-Kaitei Station], அடுத்தது: டாப்பி-கைத்தி நிலையம் [Tappi-Kaitei Station]. இரண்டு நிலையங்களும் செய்கன் குகையின் வரலாறு, விளக்கம் அளிக்கும் காட்சி மையங்களாக [Museums] நிறுவகமாகி யுள்ளன.

ஜப்பான் புள்ளெட் வேக ரயில்

நிலநடுக்கம் தாலாட்டும் நித்திய பூமி!

ஆண்டு தோறும் நிகழும் நிலநடுக்க ஆட்டங்களும், சூறாவளி, சுனாமி [Tsunami] புயல் அடிப்புகளும் ஜப்பானியர்களுக்கு ஆச்சரியமோ, அதிர்ச்சியோ அளிக்காதவை! உலகத்தின் 10 சதவீத நிலநடுக்கங்கள் டோக்கியோ தலைநகருக்கு அருகிய பகுதிகளில் நேருகின்றன! இயற்கை அன்னை விளைவிக்கும் கோர விபத்துகளை எதிர்பார்த்து, இடர்களை ஏற்றுக் கொண்டு மீண்டும் மீண்டும் சீர்ப்படுத்தி, உயிர்த்தெழும் ஜப்பானியரின் நெஞ்சுறுதிக்கு ஈடு, இணை உலகில் வேறு எங்கும் இல்லை! இல்லை!! இல்லை!!! ஒவ்வோர் ஆண்டு செப்டம்பர் முதல் தேதி அன்று, பூகம்ப எச்சரிக்கைப் பயிற்சிகள் தவறாது நடத்தப்பட்டு மக்களைத் தயாராக வைத்திருப்பது, போற்றத் தகுந்த ஓர் அரசாங்கப் பணி!

1995 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 17 ஆம் தேதி கோப் [Kobe] பெரு நகரத்தின் அருகே 6.9 ரிக்டர் அளவில் நேர்ந்த 20 விநாடிப் பூகம்ப ஆட்டத்தில் இறந்தவர்: 5470. காயமடைந்தவர் 33,000! நிலநடுக்கத்தில் சிதைந்து போன இல்லங்கள்: 144,032! தீப்பற்றி மாய்ந்து போன வீடுகள்: 7456! கவிழ்ந்து போன கட்டடங்கள்: 82,091! முறிந்து போன மாளிகைகள்: 86,043! நிதி மதிப்பீட்டில் சிதைவுக்கு ஈடான தொகை: 200 பில்லியன் டாலர்! நீர்வசதி, மின்சார வசதி, எரிவாயு போன்ற மனிதருக்குத் தேவையான முக்கிய ஏற்பாடுகளை மீண்டும் உயிர்ப்பித்து இணைக்க 100 பில்லியன் டாலர் நிதி செலவானது! வாணிப நிதிவளத் தொழில் துறைகளை மீண்டும் இயக்க அடுத்து 50 பில்லியன் தொகை தேவைப்பட்டது! முக்கியமாக கார், வாகன, இரயில், கப்பல் போக்குவரத்துக்கள் நின்று போயின! காங்கிரீட் பாலங்கள் உடைந்து, இருப்புப் பாதைகள் நெளிந்து, பெரு வீதிகள் பிளந்து நகரங்கள் பெருஞ்சேத மடைந்தன.

பூகம்ப ஆட்டத்தின் போது இரயில் ஓட்டப் பாதுகாப்பு!

மணிக்கு 180 மைல் வேகத்தில் பாய்ந்து உலகிலே அதி விரைவில் ஓடும் புள்ளெட் இரயில்கள் ஜப்பான் ஒரு நாட்டில்தான் உள்ளன! அவை வேகத்துக்கும், பாதுகாப்புக்கும், குறித்த நேரத்துக்கும் பெயர் பெற்றவை! 1964 ஆண்டு முதல் இயங்கிவரும் புள்ளெட் இரயில் முன் விழுந்து தானாக மாய்ந்தவரைத் தவிர இதுவரை வண்டி கவிழ்ப்போ, தடப் புரட்டோ எதுவும் நேர்ந்து யாரும் உயிரிழந்த தில்லை! காலவரைக் கடைப்பிடிக்கப் பட்டு விநாடித் துல்லியமாக அனுதினமும் நிலையங்களை அடைகிறது, புள்ளெட் இரயில் வண்டி! ஓராண்டு ஓட்டத்தைக் கணக்கு எடுத்துப் பார்த்ததில், அனைத்து புள்ளெட் இரயில்களின் மொத்தக் கால தாமதம் 12 விநாடி என்று அறிவது வியப்பை அளிக்கிறது!

புள்ளெட் இரயில் ஓடும் ஜப்பானின் இருப்புப்பாதை முழுவதிலும் இடையிடையே ‘நிலநடுக்க உளவிகள் ‘ [Seismometers] மாட்டப் பட்டிருக்கின்றன. அவற்றின் பணி, புவித்தள ஆட்டத்தை உணர்ந்து, ரிக்டர் அளவு 4 மேற்பட்ட சமயத்தில் அதி வேகத்தில் பாய்ந்து செல்லும் புள்ளெட் இரயிலை உடனே நிறுத்துவது! சக்தி வாய்ந்த நிலநடுக்க ஆற்றல் இருப்புப் பாதைகளை நெளித்து, இரயில் வண்டியைச் சாய்த்துவிடும் முன்னரே, முன்னறிவிப்புக் கருவிகள் வண்டியை நிறுத்துகின்றன! இரயில் பாதை அருகிலும், மற்றும் பாலங்கள், வீதிக் கம்பங்கள் ஆகியவற்றில் நிலநடுக்க ஆட்டத்தின் மட்டநிலை நகர்ச்சியைப் [Horizontal Displacements] பதிவு செய்யக் குறிக்கோடுகள் வரையப் பட்டுள்ளன! புள்ளெட் இரயில் போல மற்ற வாகனங்களும் 4 ரிக்டர் அளவுக்கு மிகையான பூகம்ப ஆட்டத்தின் போது நிறுத்தப் படுகின்றன.

2003 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் 25 இல் 8.3 ரிக்டர் அளவுப் பூகம்பம் மாலை 7:50 மணிக்கு ஹோக்கைடுப் பகுதியை [Hokkaido Region] ஆட்டியது! நல்ல வேளையாக தாக்கிய பூமி கரையிலிருந்து 25 மைல் அப்பால் கடற்பகுதியில் இருந்ததால், நகர மாந்தர் தப்பினர்! வீடுகள், வீதிகள், பாலங்கள், முக்கியமாக செய்கன் கடலடிக் குகை யாவும் பிழைத்துக் கொண்டன! ஆனால் அதே தீவில் செப்டம்பர் 26 ஆம் தேதி ஏற்பட்ட 8 ரிக்டர் நிலநடுக்கத்தில் 250 பேர் காயமுற்றனர்! யாரும் மரண மடைய வில்லை! 16,000 இல்லங்களில் மின்சக்தி அற்றுப் போனது! தொழிற் சாலைகளில் தீப் பற்றின! காங்கிரீட் வீதிகள் பிளவு பட்டன! நகரில் நீர்ப்பைப்புகள் துண்டிக்கப் பட்டன! கடலில் மீன்படகுகள் கவிழ்ந்தன! விமானத்தள மாளிகையின் கூரைக் குழிந்தது! நிலநடுக்கம் உண்டாக்கிய சுனாமியில் [Tsunami] கடல்நீர் மட்டம் 4.3 அடி உயர்ந்து, குஷிரோ நகரத்தின் [Kushiro City] கடற்கரைத் தாக்கப்பட்டு 41,000 மாந்தர் கடத்தப்படக் கட்டளை பிறந்தது! நல்ல வேளையாக ஹோக்கைடுத் தீவிலுள்ள அணுமின் நிலையத்திலோ அல்லது செய்கன் கடற்குகைப் பாதையிலோ எந்த விபத்தும், உடைப்பும் நேரவில்லை!.

செய்கான் குகை இரயில் பாதைப் போக்கின் எதிர்காலம்

ஜப்பானில் உள்ள சுமார் 3800 மலைக் குகைகளின் ஊடே செய்கன் குகையும் சேர்த்து, இரயில்கள் 1260 மைல் தூரம் [2100 கி.மீ.] அல்லும் பகலும் பயணம் செய்கின்றன. கடலடியில் 800 அடி உச்ச ஆழத்தில் குகை தோண்டப்பட்டு, இரட்டை இருப்புப் பாதைகள் கொண்டு, அதி வேக சின்கன்ஸென் புள்ளெட் இரயில் தொடரோட்டப் போக்குவரத்துக்கு [Sinkansen Network High Speed Bullet Train] ஏற்றதாய் அமைக்கப்பட்டு உள்ளது. ஆனால் தற்போது [மீடர்கேஜ்] குற்றகல இரயில் வண்டிகள் மட்டும் செய்கன் குகை வழியாக அனுமதிக்கப் படுகின்றன. காரணம், சின்கன்ஸென் தொடரோட்டப் போக்கில் செய்கன் குகை இரயில் பாதையை இணைப்பது பெரும் நிதி விழுங்கும் திட்டம்! 2020 ஆண்டுக்குப் பிறகுதான் அதை நிறைவேற்றப் போவதாக ஜப்பான் அறிவித்துள்ளது!

நான்கு பெரிய தீவுகளையும் ஒப்பிட்டால், வடதிசையில் குளிர்ந்ததான ஹோக்கைடு தீவில் ஜனத்தொகை மிகவும் குறைவு. அதனால் குற்றகல இரயில் வண்டிகளே அங்கே போய் வருகின்றன. தற்போது ஜப்பானில் ஹோன்சூ, ஹோக்கைடு தீவுகளுக்கிடையே உள்ள விமானப் பயணச் செலவு, ஏறக் குறைய இரயில் பயணச் செலவை ஒட்டியதாக உள்ளதால், நிதி மிகையான புள்ளெட் இரயில் தொடர்பு இணைப்பு இப்போதைக்குள் நிகழப் போவதாய்த் தெரியவில்லை! எண்ணிக்கை முறையில் குறைவாகப் பயணங்களுக்கு பயன்பட்டாலும், ஆழமான செய்கன் கடலடிக் குகை இருபதாம் நூற்றாண்டின் ஓர் உன்னதப் பொறியியல் சாதனையாக உலகிலே கருதப்படுகிறது!

ஜிப்ரால்டர் நீர்ச்சந்தியில் எதிர்காலக் கடலடிக் குகை!

பிரிட்டன் தீவை ஈரோப்புடன் இணைக்கும் கடலடிக் குகை ‘ஈரோடன்னல் ‘ [Eurotunnel] 1994 ஆண்டு திறக்கப்பட்டு, மில்லியன் கணக்கான பயணிகள் சுற்றுலா இரயில் பயணத்தில் சென்று நிதிவளம் செழித்து வருகிறது! 2004 ஜனவரியில் ஸ்பெயின், மொராக்கோ அரசாங்கம் இரண்டும் ஈரோப்பையும், ஆஃபிரிக்காவையும் கடலடிக் குகை மூலம் இணைத்து, இரயில்பாதை அமைக்கத் தீர்மானித்துள்ளன! 19 ஆம் நூற்றாண்டில் சூயஸ் கால்வாயும், 20 ஆம் நூற்றாண்டில் பனாமா கால்வாயும் தோண்டப் பட்டது போல், 21 ஆம் நூற்றாண்டில் ஜிப்ரால்டர் குகைக் கணவாய்த் தோன்றப் போகிறது என்று பெருமிதமுடன் அறிவித்தன! 27 மில்லியன் ஈரோ நிதி மதிப்புடன் முன்னோடித் தளப்பண்பு உளவுகள் இப்போது திட்டமிடப் பட்டுள்ளன.

ஜிப்ரால்டர் நிலச்சந்திக் குகை 24 மைல் நீளமும், கொந்தளிக்கும் கடலடித் தளம் 17 மைல் அகலமும் இருக்கும் என்று கணிக்கப் பட்டிருக்கிறது. கட்டப் போகும் கடற்குகை 300 அடி முதல் 1000 அடி ஆழத்தில் [100-300 மீடர்] அமைக்கப் பட்டு, உலகத்திலே மிக ஆழக்குகை என்று வரலாற்று முதன்மை பெறப் போகிறது! ஸ்பெயின் கம்பெனி இப்போதே 200 நீளச் சோதனைக் குகையைத் தோண்டி, மாதிரி மண்கள் ஆராயப்பட்டுத் தளப்பண்புகள் அறியப்படுகின்றன. அதேபோல் மொராக்கோ கம்பெனி 1000 அடி [300 மீடர்] ஆழக் கிணறு ஒன்றைத் தோண்டி தளப்பண்பு ஆய்வு செய்து வருகிறது. பத்து பில்லியன் ஈரோ நாணயத் திட்டச் செலவில் [2004 மதிப்பு] உருவாகப் போகும் ஜிப்ரால்டர் கடலடிக் குகை 2008 ஆம் ஆண்டில் முழுப் பணிகளைத் துவங்கப் போகிறது! சமீபத்தில் இரயில் வெடிகளை வைத்து ஸ்பெயின் தலைநகர் மெட்ரிட்டில் 200 பேர் மாண்டதற்கு, சில மொராக்கோ மூர்க்கர் காரணக் கர்த்தாக்கள் என்று அறியப் படுவதால், ஜிப்ரால்டர் குகைத் திட்டம் நிறுத்தப் படுமா அல்லது ஒத்திப் போடப் படுமா என்பது தெரியவில்லை! மேலும் மொராக்கோவிலிருந்து ஏராளமான புலப்பெயர்ச்சி முஸ்லீம் மாந்தர், சட்டத்தை மீறி நுழைந்து கொள்ள குகைப்பாதை தொடர்ந்து வழி வகுக்கும் என்று ஸ்பெயின் அரசாங்கம் கவலை கொண்டிருக்கிறது!

தகவல்:

1. National Geographic Picture Atlas of our World [1990]

2. The Seikan Tunnel -A Short History of the Tsugaru Straits Line [www.pref.aomori.jp/]

3. Science & Technology: The World ‘s Longest Tunnels [www.Swishweb.com/]

4. Mountain Tunnels, Tunnels & Bridges -Seikan Undersea Tunnel.

5. A Short History of Japan By: InfoPage Corporation [2003]

6. Bullet Trains Programmed to Stop, if a Quake occurs [And Life Goes On By: G.Bhaskaran, The Hindu Jan, 2002]

7. Powerful Earth Quake Shakes Northern Japan [Sep 26, 2003]

8. World Data Center for Seismology, Denver U.S. Geological Survey [Sep 25, 2003]

9. Spain & Morocco Agree to Rail under Gibraltar Strait By Vicky Short [Jan 5, 2004]

10. http://www.railway-technology.com/projects/seikan-tunnel/

12. http://web-japan.org/atlas/architecture/arc02.html

13. https://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel [March 2, 2016]

*********************